寶馬、奔馳、奧迪等為代表的傳統豪華汽車製造商開始“大象轉身”，朝中國市場瘋狂輸出高端電動車產品。中國品牌與外資品牌在新能源汽車領域貼身肉搏的時代來臨了。
最新的新能源汽車補貼政策中，提到要“穩步提高新能源汽車動力電池系統能量密度門檻要求，適度提高新能源汽車整車能耗要求，提高純電動乘用車續駛里程門檻要求”。因此，新政策中最顯著的一個數字變化是：續航250公里以下的純電動車將無法再獲得補貼。
並且補貼分級與金額均發生變化，純電動車補貼由2018年的6檔精簡為3檔。具體如下圖所示：
這樣就可以理解為，2019年純電動車最高補貼2.5萬元，插電式混動車最高補貼1萬元。
抗壓能力較強的傳統車企巨頭普遍選擇在過渡期內自行補貼差價。如上汽榮威官方表示，在2019年3月27日至6月25日期間，榮威全系新能源車型將繼續保持2018年補貼後售價，由補貼退坡政策造成的影響將由榮威進行填補，消費者仍享受2018年全額補貼。
同樣自掏腰包的還有廣汽新能源。3月26日晚間，該公司發佈信息稱，即日起購買廣汽新能源以下車型，享國地補政策全額兜底：訂GE3 530，享國補6.6萬+地補2.47萬，共計9.07萬元補貼；訂GS4 PHEV，享國補2.2萬+地補1.1萬，共計3.3萬元。
按照最新的2019年國家新能源補貼政策，GE3 530純電動車型過渡期內能獲得的補貼約為5.4萬元，這就是說廣汽新能源需要填補3.6萬元差價。而過渡期後該車的補貼將僅剩2.5萬元，這與去年補貼相比減少了6.57萬元。顯然，這遠遠超出了單車的利潤空間。
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當新造車勢力的車型逐步量產上市之後，相關的市場推廣活動也將隨之而來。更多的車型會選擇加大營銷費用的投入，也將進一步加速整個市場的成熟度。在市場走向成熟的過程中，雖然公眾會越來越多地接受新能源車的理念，但部分新能源車企業也會在這一時期被時代所淘汰。
目前電動車市場正處於由政策導向轉變為市場導向的關鍵時期，兩個導向都對電動車的技術水平以及成本控制提出了空前的高要求，而這必將加速這個產業的發展。別忘了，還有特斯拉獨資進入中國市場，以及一眾合資電動車企在華佈局新能源車的催化劑作用。在綜合的影響下，我國的電動車市場將跨越封閉式發展，朝著更開放，更成熟，競爭更激烈的方向發展。所以，好戲還在後面。
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