德州儀器公司
我來分享一下為什麼越來越多的企業選擇了三缸機：
1.模塊化發動機開發的需要
目前很多的三缸機是由同平臺的四缸機減少一缸開發出來的，比如寶馬1.5T，沃爾沃1.5T，捷豹路虎1.5T，大眾的1.0T三缸等。這種設計稱為模塊化的設計，是目前發動機開發的主流模式，而且最流行的就是單缸0.5L排量。
模塊化發動機有很大的優勢，因為發動機的主結構和燃燒系統完全可以共用，通過調整汽缸數量就可以調整排量，只需要做一些適應性調整就好了。隨著排放和油耗法規的越來越嚴格作為發動機核心的燃燒系統（包括直噴高壓噴射系統，氣道，燃燒室，凸輪形線，VVT，VVL等）如果能夠共用，那麼將大幅度的減少開發週期和費用。
2.模塊化設計可以節省投資
模塊化的設計概念使3缸機和4缸機甚至直列6缸機發動機核心結構尺寸完全一致。這樣發動機的缸孔直徑，衝程，汽缸中心距，缸蓋螺栓位置等尺寸位置都是一樣的，非常方便用一條生產線來實現不同發動機的共線生產，可以大幅度的減少生產線投資，提高生產的柔性化程度。
並非所有的三缸機都是模塊化發動機衍生出來的，也有獨立開發的三缸機，比如屢獲大獎的福特1.0T和標緻雪鐵龍1.2T三缸機都是單獨開發的三缸機平臺。通用在國內的1.3T和1.0T也是專用的三缸機平臺。這些三缸機主要的開發思路我們接著往下說：
3.動力系統電氣化的需要
（1）隨著電氣化大潮的到來，發動機必須要考慮混合動力的需求。同等排量的3缸發動機和4缸機相比有一個非常大的優勢就是短，3缸省出來的空間正好可以佈置混動電機。
（2）混合動力都可以解決三缸機的抖動問題
a.混動後發動機不需要怠速，停車時發動機直接停機，三缸機的怠速抖動就不存在了。
b.三缸機啟停系統工作啟動時候的抖動也改善了很多，原因是混動電機功率比普通起動機要大很多，可以直接把發動機拉到500轉以上，然後發動機直接點火輸出扭矩，振動的感覺很輕微。
所以，在電氣化的大潮，三缸機和混合動力是比較互補的。
4.節省成本
由於少了一個缸，主要運動件都少了一套，因此，成本肯定是低一些的（圖5是一個三缸機的爆炸圖示意）。但是，由於大部分結構件和外圍件其實沒有減少，甚至還需要增加平衡軸，因此成本降低沒有想象的那麼多。一般比同排量同等技術水平的四缸能降低10%-15%。
5.降低油耗
理論上三缸機減少了一套摩擦副（運動摩擦副，包括活塞、缸孔，曲軸軸徑組，連桿，氣門等都少了一組），雖然很多增加了一套單平衡軸，但是相對四缸機來說理論上摩擦要小一些，可是達到降低油耗的目的。
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銳引擎
有一句話叫做，當世上所有的車型都配備三缸機，那消費者也就慢慢接受了！三缸機隨著國內汽車價格戰的打響和國6排放標準的推出，到現在已經有綠樹成蔭不可逆轉的趨勢，目前幾乎所有的合資車企都有三缸機的身影，現在的汽車不光拼質量，品牌，還在拼價格！而三缸機在這場戰役中，雖然質量不如四缸機，但是我價格低呀，便宜呀！
現在國6排放這麼嚴格，要達到排放標準，要麼改善排放系統，優化發動機燃燒及排放控制，這種方法會增加整車成本，在中國汽車市場價格戰中，這顯然不是好現象！
現在三缸機的推出，雖然對油耗效果影響不明顯，但現在的三缸機由於少了一個氣缸，在排放標準上優化較好，並且三缸機由於少了一個缸，發動機零部件簡化不少，自然而然節省了不少成本，並且三缸機體積小，重量輕，對整車輕量化，降低油耗和排放有益～
其實發動機的妥協和混動車的崛起有一定關係，我總認為三缸機只是現階段的一個過渡，到最後會用到混動車上，混動車有一個特點就是低速起步全部依靠發電機，只有當速度達到一定程度或者電量不足時，發動機才會工作，而三缸機主要的問題就是啟動或低速行駛時，由於三缸機設計缺陷，振動噪音問題凸現，在高速階段三缸機就會好一些，混動車與三缸機匹配，有種渾然天成的感覺！
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汽車概況
說到三缸機很多人都持的是鄙夷的態度，一提三缸機似乎就是“低端”、“廉價”、“抖動”的代名詞。而我們也發現一個問題，看似詬病如此多並且不受待見的三缸機為什麼很多車企卻把它當成香餑餑，並且還不遺餘力的發展。有的車企甚至不顧市場反響，哪怕銷量斷崖也堅持三缸的推廣，難道是自掘墳墓？當然不是！
因為如果僅僅是一兩個品牌某個車型進行三缸的策略試水那很可能是策略失誤，但如今主流車企都在大面積推廣三缸就不單單是策略判斷失誤了，可以肯定在未來階段三缸會有比四缸更多、更符合實際的優勢。
三缸機優勢其實挺明顯的
第一：更容易達到苛刻的排放標準
網上很多吹捧或者貶低三缸的媒體大多都持有主觀的偏見，而如何客觀看待三缸才能更好理解為何車企不遺餘力推廣三缸的原因。
我們都知道最新的國六政策對排放要求是相當嚴格的，如果車企排放不達標很可能就面臨停產、停售的局面。而應對嚴格的排放標準三缸比四缸還是相對容易達到的，因為三缸比四缸少一個缸整體排放量就會相對減少，因此對尾氣的限制要求就低，這是天生結構的優勢。那如果減缸排量有時候不變怎麼會降低汙染排放呢？其實不能單獨的看待三缸的減排，它一定是相對四缸來講的。比如：1.0T三缸發動機機對比1.6L的四缸機，對比0.33L×3和0.4L×4的排放量，如果整體降低排量那麼汙染物也會相應降低，因此通過簡單的減少缸數就可以讓排放更容易達標。這樣就大大降低了對發動機噴油、燃燒、EGR循環以及尾氣後處理的優化升級難度來達到排放標準。這時槓精們肯定會拿出豐田的1.5L三缸對比，同樣的排量為何不做成四缸？這裡的關鍵就在於豐田的高熱效率和高壓縮比會讓三缸相對減少噴油而保持動力不變，自然排放物就會降低。簡單的說三缸可以減少一個缸的油耗來通過高熱效率和壓縮比達到油耗降低、動力不變、排放降低的目的。
第二：結構小和輕量化
三缸機相比四缸機表面上少了一個缸，其實從進氣結構-缸內結構-排氣結構上它足足少了一氣缸的所有配套及附件。因此我們首先想到的是成本降低，是的！三缸機就結構成本一定是較四缸降低的，但這也是沒法拒絕的。隨著汽車電氣化和混動化的發展，三缸機結構更小就為機體提供了更多可操作的空間也為引擎艙提供了更多的佈置空間。比如三缸機和電機的配合。發動機的經濟性就是在技術允許的條件下從結構、設計、用料等各個方面一點一點扣出來的，那麼發動機輕量化、減少發動機的自重可以直接且有效降低燃油消耗，減少一個缸意味著減少一個缸的自重消耗、磨損消耗和燃油消耗、泵氣損失等。
第三：符合現階段發展趨勢
發動機的單缸最優熱效率集中在0.33L-0.5L排量之間，所以三缸發動機一般都是1.0-1.5L之間。而渦輪增壓技術的普及配合小排量三缸可以在不降低動力的前提下很好的替代四缸自吸小排量，可以說渦輪的普及也促進了三缸的發展。現階段家用車或者代步車的主流排量都集中在四缸1.4L-2.0L之間而渦輪增壓的三缸發動機1.0T-1.5T動力卻完全不輸它。不過三缸肯定不是最終的發展方向，但是現階段它就能適應環保、適應需求並且在未來短期內比四缸更有優勢配合汽車電氣化、電動化的發展趨勢。因此各個車企涉足三缸發動機它合情合理並且三缸很可能是內燃機向電動化過渡的必經路。
歐洲三缸機的普及度遠高於國內
三缸機並不只見於國內，歐洲也是轟轟烈烈發展多年並且現在的普及度遠高於國內，另外在美國尤其是日本三缸發動機佔有量也在逐年提升。比如知名的寶馬、福特、歐寶、PSA、雷諾、日產還有大眾、菲亞特等都在歐洲佈局有自己的3缸發動機車型。所以說三缸是全球車企應對環保的趨勢它不只發生在國內。那三缸機佔有量怎麼樣？根據JATO的統計2017年三缸機在歐洲的佔有量達到了200萬輛，到2018年已經達到了240萬輛，預計2019年也會突破300萬輛。而根據IHS的預測在六年後三缸機在歐洲市場的保有量將達到3000萬輛，在國內也會達到5000萬輛。到時候很可能我們的觀念就會由現在不買三缸變成買哪款三缸，誰的三缸更好。
要說歐洲汽車市場肯定比國內成熟的多，難道歐洲人都不懂車？不知道三缸不如四缸？不！這跟懂車不懂車沒關係，只是國人的接受度來的慢，屬於慢熱型。因為在三缸趨勢下我們只能適應著去接受，這就好比非自吸不買的年頭如今看待渦輪增壓也都習以為常了。
三缸機優勢大於劣勢
三缸機的優勢前文已經詳細講過了，它最大的劣勢就是結構造成的“抖動”和“噪音”。針對這一方面各個車企也是不遺餘力的去克服，平衡軸配重、雙質量飛輪、鐘擺飛輪等有的則是正時輪、增加減震輪等。無論怎樣這些技術都已經支持量產發展多年並且以後還會繼續優化升級。說到這你就會發現相比未來的發展趨勢三缸的優點顯然要高於其缺點，畢竟三缸最大缺點歸根結底也只是源自於駕駛和乘坐感受。
說到最後三缸機其實很大原因是全球環保政策驅使的產物，即使現在不受待見也會隨著技術的進步被大家認可。畢竟社會需要發展、科學技術需要提升，內燃機的瓶頸也需要突破。如果換個角度去看其實它也促使各個車企的改革和技術升級，只是在真正的“新能源”沒有獲得突破的過渡階段“三缸”不失為一個較為妥協的選擇。
旋轉的方向盤
三缸車的優勢沒有那麼明顯，但是為什麼還有那麼多廠家大力發展呢？
這是因為，新的環保要求越來越高，歐洲美國這些國家已經在準備實行歐六排放標準，相比之前的歐五排放標準，歐六更加苛刻，更加難以達到。
所以，為了達成這樣的排放標準，首先是減小車輛的排量，二是採用越來越先進的發動機技術。
以前的四缸發動機，現在慢慢改成三缸發動機，排量也由原來的2.0升改成現在的1.5升，或者1.3升。
現在市場上有寶馬的三缸，福特旗下的三缸發動機，沃爾沃的三缸發動機。
技術上，原來自然吸氣發動機，現在改成了渦輪增壓發動機，原來是進氣歧管霧化，改成現在的缸內直噴技術。
之所以採用三缸發動機，還有一個原因那就是模塊化設計的理念，能大大降低發動機的研發成本。模塊化設計，將每個發動機的動力單元設定為0.5升，三缸發動機就是1.5升，4缸就是2.0升，6缸就是3.0升。
這樣能夠大大降低發動機的研發成本，也能將各發動機的零配件標準化，通用化，各個排量的發動機零配件可以廣泛通用，節省了大量的人力物力和開發成本，也能降低售後的維修成本。
以前單獨開發一款發動機，就是一項獨立的工程，零配件之間各不相同，各個排量的發動機之間，不僅技術不通用，就是零配件也不通用，效率低，而且成本高，發動機壞了，維修的零配件也很貴因為配件不同。
雖然三缸發動機先天不足，噪音大，抖動厲害，但是隨著技術的發展，這些先天的不足，可以通過一些技術來彌補。比如，發動機平衡軸技術，來降低發動機的抖動。液壓懸垂技術，也能夠降低發動機的抖動。
降低發動機噪音，一般都有專門的NVH 技術，通過更多的隔音材料來降低發動機噪音，就不多提了。
看如今的三缸發動機，雖然有些不足，但相比更大的排量，更高的油耗，動力反而沒有減弱，很多人也就接受了三缸發動機。
隨著環保的要求越來越高，未來的發動機小排量趨勢是勢在必行的。以前的6缸，8缸發動機，以後會越來越少，以前的6缸3.0升發動機，現在越來越多地被4缸渦輪增壓發動機代替了。比如，寶馬的730， X528i,X628i，奔馳現在的 S320 也會採用2.0T的四缸發動機，以後也會有三缸發動機的。
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金莎匯汽車厚街森途店
天下之事皆為利來。
少了一個缸，少了不少構造，節省了材料費用。雖然三缸發動機抖動問題嚴重，為了減少這種體驗，車企必將增加止震墊或類似的工藝，提升駕駛體驗。也增加了一些開支，但少了一個缸，費用節省的更多。汽車是大規模生產，一輛車節省100塊，100萬輛呢？
還有就是日益嚴格的環保問題，少了一個缸，排量小了，排放也變小了。國家對車企排量要求是整體的，所很多車企都推出了自己小排量的車。福特福克斯推出了3缸發動機，別克凱越，英朗也搭載了3缸發動機。包括豪華轎車寶馬，奔馳也都推出了3缸發動機。大眾也推出了小排量1.2T的車型。
環保會越來越嚴，對車企來說與其讓長痛，不如短痛。現在就推出三缸發動機，讓市場和技術一起完善，反正大家都一樣，都是抖動問題嚴重。等著以後抖動在解決，市場早被別人佔領了。
05飛行雲
三缸發動機一定蔚然成風
現在不接受是因為消費觀念的問題
當消費群體意識到
三缸發動機的好處真的好的時候
那引導消費就是成功
現實就是這樣
商品依次在市場依次展開
發現市場
進入市場
佔領市場
鞏固市場
最高層級就是
引導消費
三缸發動機屬於引導消費
降低廠家和用戶成本
廠家有利潤
用戶能省錢
一箭雙鵰
何樂不為？
福筱航
個人認為，國家多這些小排量汽車有環保考核，據銷售數量有積分考評，可能有減稅政策在裡面，或者有其它照顧，因為實在找不到大力發展的理由。
譚西敏
把中國消費者當傻瓜了！
天涯彼岸666
告訴你個秘密 雙槓比三缸強 最妙不過單缸
