發動機選擇渦輪增壓還是自然吸氣要以預算和能接受的油耗決定，自然吸氣發動機能體現出性能一定是大排量，小排量一定沒有性能——在渦輪增壓發動機的襯托下。

性能的基礎是發動機的扭矩大小，其次才是功率的高低，因為【功率=轉速X扭矩÷常數】。其中扭矩越大加速越快，功率越大則極速越高或高速加速時越快；簡單理解如果單位時間內轉速相同、單次輸出的扭矩越大車輛獲得的動力總量越多則車速越快，所以體現車輛性能的基礎還是扭矩。

自然吸氣發動機完全依靠排量提升性能，因為依靠負壓吸入的空氣中氧含量在常壓下是固定的21%，而氧氣是燃油的助燃劑；空燃比是按照排氣中氧含量的計算得出噴油量，這一比例是固定的，那麼只有進氣量越多噴油量才會越大，兩者混合的總量大在燃燒後釋放出的能量才能大，反之則小。

1.5L四缸發動機每個氣缸吸入的空氣為375毫升，假設噴油量為25毫升。
2.0L四缸發動機每個氣缸吸入的空間為500毫升，噴油量則為34毫升。

這樣對比應該可以瞭解自吸發動機實現性能的原理，所以選擇自然吸氣發動機可以，但只要對性能有一定要求排量至少要≥2.5L才算入門級，因為渦輪增壓發動機的技術升級速度很快，1.5T已經能達到2.0~2.5L的水平了。

渦輪增壓發動機的進氣原理與自吸不同，廢氣渦輪增壓是利用發動機運行中必然會產生的排氣作為動力，在引出一條管道後利用排氣的高壓驅動增壓器的廢氣渦輪旋轉，廢氣渦輪與進氣管道中的葉輪剛性連接兩者轉速相同。葉輪能以超10萬轉的高轉速在進氣系統內旋轉，其作用可以吸入並把空氣壓縮成為更小的體積送入發動機燃燒室；同樣體積的空氣常壓吸入的氧含量是21%，壓縮後期氧含量會明顯升高。

氧含量高於正常值為富氧燃燒狀態，在這種狀態下燃油點燃後產生的火焰溫度遠高於正常燃燒值；能產生更大的熱量轉化為機械能的比例也會同步提高，所以渦輪增壓發動機能夠以小排量達到自然吸氣大排量的性能。但排量並沒有實際增加，空燃比的比例沒有變化所以噴油量理論上和1.5L相同，實際使用會略高一些達到1.6~1.8L之間，但仍與性能相當的2.5L噴油量小很多。

所以渦輪增壓發動機能以更低的油耗獲得更強的動力，除非對自然吸氣發動機有特殊嗜好否則沒有必要選擇使用這種發動機的車，尤其是普通的中低端代步車。

自然吸氣發動機常常被提及的一詞是“加速線性”，這點也是渦輪增壓發動機被吐槽最多的，不過這種是增壓器不夠了解而產生的誤解。

上文已經說明增壓器的動力源是發動機的排氣，排氣壓力稍微大一些廢氣渦輪則會開始運轉，有些使用增壓器的車會在2000、2500、甚至3000轉才會爆發峰值扭矩，這一發動機轉速指的是增壓器在發動機達到2000轉以後排氣壓力能夠讓廢氣渦輪達到最高轉速，而在2000轉之前渦輪並不是不旋轉增壓只是轉速稍慢一些而已。

增壓器的介入轉速往往在1000轉左右僅略高於怠速，假設1000轉介入從1000~2000轉渦輪的轉速是在線性的升高，直到2000轉達到最高轉速穩定增壓強度並且持續輸出2000~3000轉。（下圖A為自吸發動機動力曲線、B為增壓發動機動力曲線）