我們之前分享的動力不足案例，大多以發動機的電路或者是油路氣路導致的，而判斷方法我們也學了很多，其實發動機本體也是車輛的動力源泉，自身動力輸出不足的可能點也非常的多，這方面是需要花費大精力去排查的。它大致可分為三個部分，曲軸連桿機構故障、配氣機構故障和機油異常故障。
曲軸連桿機構故障：曲軸連桿機構是由機體組、活塞連桿組和曲軸飛輪組三部分組成的。
在這個機構中會有很多因素能導致動力不足的現象發生，常見的如：活塞磨損、活塞環斷裂、氣缸套磨損、氣缸墊損壞。
配氣機構故障：配氣機構是由氣門組和氣門傳動組組成。在這個機構中，氣門、氣門間隙、配氣相位如果出現問題，發動機也會表現出動力不足的情況。
機油異常故障：機油在發動機中起一個潤滑的作用，減小摩擦阻力，降低功率消耗，減輕機件磨損，已達到提高發動機工作可靠性和耐久性的目的。然而機油如果壓力不足或者機油液位過高的話，也會造成車輛出現動力不足的現象。
今天給大家分享一個比較奇葩維修案例，一臺奧鈴捷運載貨車,搭載的錫柴CA4DF3國三共軌柴油機無力費油，除此之外沒有任何故障現象，原因到底是什麼呢？
● 油耗出奇的高 外檢卻一切正常
機型是CA4DF3-14E3，國三排放，共軌供油系統，搭載於奧鈴捷運載貨車，已行駛22萬公里，與同工況的同款車型相比動力明顯不足，百公里油耗高三升以上，但是車子並沒有冒煙燒機油。
此發動機啟動良好，高速不斷油，數據流也比較正常，電控部分的故障基本可以排除。
進氣系統連接處檢查無漏氣，增壓器運轉也算是正常，中冷器無堵塞，因此排除進氣系統故障。
到這裡就只能徵得車主同意，將發動機解體進行檢修。
首先打開氣門室罩對氣門間隙進行檢查，車主說氣門間隙剛剛調整過，絕不會有問題，但我們還是檢查了一遍，氣門間隙確實在合理範圍內。
接著將發動機解體，氣門、缸蓋一切正常，缸套的磨損也屬於正常範圍內，甚至連活塞頭部的燃燒痕跡也沒有什麼異樣。
這種時候就很奇怪了，基本上什麼都屬於合理範圍內，那也不可能無緣無故動力差，油耗高。
● 氣門間隙異常 故障原因水落石出
所以回想一下解體之前詢問過車主，車主說剛剛調整過氣門間隙，那麼車主為什麼調氣門間隙呢？
氣門間隙變化不外乎兩種原因：
1、氣門間隙變小：主要原因為氣門與座圈磨損，氣門下陷。
2、氣門間隙變大：凸輪軸與挺柱、挺柱與挺杆、挺杆與搖臂之間存在磨損，間隙變大。
但是此車的氣門並未出現下陷現象，所以我們就把重點放在檢查搖臂、挺杆、挺柱和凸輪軸。
果不其然，凸輪軸表面已經出現了疲勞磨損的麻點，經測量，凸輪軸桃尖高度已經遠遠低於標準狀態。至此，故障原因基本可以確定。
凸輪軸磨損 → 氣門開度減小 → 進氣不足 → 供油量修正減少 → 動力下降 → 深踩油門 → 同工況油耗升高。
更換凸輪軸、挺柱和挺杆並交車，半月後車主反饋動力恢復正常，油耗也下降到正常狀態。
至於為什麼進氣不足卻不冒黑煙，是因為電控柴油機的供油量由油門開度主導，進氣量也對供油量進行修正。
所以即使進氣不足空燃比也在合理範圍，如果是根據進氣壓力進行供油量補償的機械泵車型，則會出現冒黑煙現象。
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