哦最去
這兩者算是造車新勢力中最具代表的明顯企業了，下面簡單分析一下這兩個品牌之間的差異吧。
蔚來
蔚來是目前造車新勢力中名氣最大的，去年就已經赴美上市，其創始人是原易車網CEO李斌，李斌善於互聯網營銷，其發展模式也一直是高舉高打，旗下的第一款車型蔚來ES8售價就高達50萬左右，蔚來的產品定位比較高，要知道在國內花50萬左右買一款新能源國產汽車是需要莫大的勇氣的，蔚來的城市展廳都佈局在租金非常昂貴的商業街，換電站，奶媽車，等等都需要鉅額的資金支持，雖然蔚來融資金額高達220億人名幣，但鉅額的成本支出也讓其去年財報虧損90億美元，一度被眾人議論紛紛，蔚來由於沒有生產資質找的是江淮代工，代工從初期來看，減少了財務支出，但在質控和供應鏈方面則有著明顯弱勢。從產品來看，蔚來從去年5月份開始交付，至今已上萬輛，但今年銷量同比下滑比較嚴重，蔚來ES8其350的續航也讓人詬病，但蔚來的優勢在於服務至上，客戶即上帝在蔚來身上體現的玲離盡致，可以說沒有一家車企在服務上比蔚來做的更好，但個人認為在出色的服務基礎上需要提升產品競爭力和避免鋪張浪費才是關鍵。
威馬和蔚來完全走的不一樣的路線，威馬的創始人是原吉利集團副總，沃爾沃中國區董事長沈暉，對汽車行業的組織構架有著良好的認知，但不善營銷，更像是傳統車企中的造車新勢力，相比來說更踏實，威馬的產品定位是打造出國民都能用的起，用的爽的智能電動汽車，旗下的第一款產品威馬EX5補貼後售價在十幾萬的區間，續航里程分300 400 460 可選，融資金額也達到230億左右和蔚來不相上下，威馬汽車從一開始就斥資收購了汽車資質，自建C2M工廠，由於創始人的關係在產品製造和供應鏈方面威馬顯然做更好，於去年10月份開始交付，採用的是簽約模式發展執行合夥人，今年Q1季度便奪得造車新勢力銷量首榜。
個人認為威馬相對來說更務實，其普及的理念在十幾萬價位中的新能源市場，威馬EX5有著更強勢的產品競爭力，雖然廣宣及熱點不足蔚來，但更有前景。
電動視界
筆者從創始人個人背景，融資能力，生產工廠，供應鏈體系，充換電網路，產品本身等多方面進行對比，以期能夠得出更準確的答案。
火車跑得快，全靠車頭帶。李斌從2000年創辦易車開始，李斌深耕汽車行業20餘年，以易車為依託，投資了眾多互聯網汽車服務公司或產品，其中不乏摩拜，優信二手車，電動邦，ETCP停車等眾多明星項目，基本包含了汽車媒體、汽車電商、整車製造、汽車後市場、移動出行服務以及汽車周邊服務等與車相關的領域和行業，覆蓋了整個汽車生命的全週期。而沈暉曾任沃爾沃轎車董事會董事，浙江吉利控股集團副總裁、沃爾沃汽車全球高級副總裁兼沃爾沃汽車中國區董事長，負責中國區的生產和商業運營等。沈暉長期從事管理工作， 特別是跨文化團隊管理，國際營運及業務發展方面經驗十分豐富。而威馬是他的第一次創業和親自第一次當一把手操盤。
造車是燒錢大遊戲，雖誰找得到更多的錢，誰就能活得更久。從融資能力來看，李斌是一個經驗老道、資本操作熟練，已經成功經歷易車上市，易鑫金融上市，優信上市，摩拜的成功退出，所以李斌是一個成熟且值得讓人放心的創業者，在創業之始就獲得了得百度、騰訊、京東、小米，高瓴資本、順為資本、李想、俞敏鴻等56位明星大佬的追捧，後續融資能力強悍得一塌糊塗。再來看威馬，沈暉還從來沒有把一家企業帶上市過，資本操作能力還有待驗證。現階段獲得百度領投，中國國有企業結構調整基金、五礦資本（香港）、紅杉新一輪投資，同時，和誠通基金，五礦集團達成全面戰略合作。其投資人隊伍中，相比起蔚來弱了不少。
當然故事講得再美好，還是要你的產品質量好，客戶認可你的產品。再從造車能力來看，蔚來選擇了最節省的方式，由江淮代工，由江淮建立新工廠，提供成熟的工人，成熟的生產管理體系。而威馬選擇在溫州自建工廠，從零開始。如果說造車能力，江淮這麼多年實際造車經驗，還是具有非常的明顯進步和豐富的經驗。而威馬對應的黃海和中順之前的產品，在市場上幾乎沒有任何的聲響。光從造車來說，蔚來要勝一籌。但是蔚來存在一個致命的缺陷，就是沒有造車資質，未來是否會受制於江淮存在很大的問題。而威馬已經擁有大連黃海和中順汽車兩張牌照，覆蓋了燃油和新能源乘用車、商用車的全部產品線生產資質，在這一方面，已經領先於蔚來汽車。
造車是一個龐大的產業鏈，其中的供應鏈的整合決定了最終車輛的質量和未來的客戶口碑。從公開的信息我們可以看到，蔚來在主要零部件上都選擇了主流的供應商，而且以合資企業為主，這也一定程度上反應了蔚來ES8車價高的原因。威馬三電的核心供應商，均為本土供應商。而內外飾和智能交互方面，也大多采用了國產本土化供應商。一方面為了大力控制成本，另一方面本土供應商更有意願滿足威馬的C2M客戶定製式生產模式，但這可能導致威馬供應商的整體水平和質量不如蔚來，可能出現大規模生產導致的產品良率和一致性不足等問題。
而對新能源車來說，更重要的是如何解決客戶的里程焦慮的問題，蔚來與威馬採取了截然不同的做法。蔚來與南方電網和國家電網都簽署了合作協議，在充換電網絡的建設運營、電池儲能等能源領域展開深度合作。把中國最主要的兩大電網運營商接入到NIO Power服務體系中，進一步提升用戶加電的體驗。同時在骨幹高速網絡採取自建換電站的模式，蔚來在11月在G4京港澳高速公路佈局了18個NIO Power快速換電站，讓加電比加油更方便。全程只需要6分鐘以內便將車輛以滿電的形式交接到用戶手中，完全解決了車主的里程焦慮等問題。而從威馬的充電策略來看，雖然並沒有提供“換電”服務，只要你不是追求三分鐘滿電，這些方式基本能滿足你的充電需求，而且不會產生額外的費用。從兩者的方向來看，雖然蔚來模式更考驗資金的壓力，但也不容否認，換電網絡的建設對客戶服務感受來說，是一個巨大的躍升。
從車輛的實際產品來看，由於車價差異巨大，所以車輛方面無法進行直接的對比，相信兩者放在一起，誰都會更高檔，更豪華的車型。同時，從下線車輛的數據來看，蔚來已經實現了1萬臺的下線，今年交付1萬臺估計問題不大。而威馬的數據則成謎。
最後，從名字來看，筆者更喜歡蔚來這個名字，當然這就帶有強烈的個人情緒了。
和村老吳
1.威馬收購了中順汽車（大連松遼），擁有自己的生產資質；蔚來是讓江淮代加工。通俗點，威馬吃電車這碗飯，是用的自己的餐具；蔚來的餐具是借的。
2.威馬的股東比蔚來簡單的多，威馬優勢：股權結構相對簡單，扯皮概率小。蔚來優勢：股東多，融資渠道不是問題。
3.江淮代工的品質能不能讓蔚來的價格物有所值值得推敲。
綜上，兩個品牌，更看好威馬。
嘿電車
看好蔚來，首先蔚來樹立了高端品牌的形象，這是國產其他品牌都沒有做到的。有高端品牌形象就有更大的品牌溢價，可以降低電池在整車售價中的成本比重。這點對於電動車至關重要，特斯拉在整車電池包密度不如比亞迪的情況下提供100度電的電池靠的就是能把售價做起來。在2019年蔚來的es8和es6都將提供84度的電池，特別是採用永磁電機的es6，84度電意味著nedc續航能接近或達到500，車身尺寸又正好不大不小，前景較光明。
反觀威馬，靠低價競爭，但問題是威馬憑什麼能做到成本比原有國產品牌低還配置更高呢？作為一個新企業這明顯不可能。那它拿什麼和比亞迪這樣垂直整合的企業競爭成本呢？這裡還不談造車技術和經驗的差異。同樣的情況適用於小鵬，不漲價買一臺虧一臺，漲價的話賣都賣不出去。長遠看，我認為電動車應該是比亞迪，蔚來，上汽，廣汽，吉利這樣的排位。
張旗
因為中國不比歐洲，歐洲一個國家開到另一個國家也就幾百公里，所以人家對於新能源車的續航沒有那麼大的要求，而中國，有可能幾百公里你都出不了省。所以，人感覺新能源汽車如果想著在中國順利的發展下去，需要滿足下面幾個條件中的一個才行。
1:解決電池的問題，及說了好長好久的石墨烯技術，能夠做到真正意義上的快充慢放，幾分鐘充滿電，可以有幾百公里續航，這樣對於電池，充電樁包括線路都有很高的要求，應該短期內很難實現。
2:就是蔚來的模式，電池組的可更換，這項技術可以完美解決續航里程的問題，但是對於電池組的投放，檢查就要求比較高，而且最好能做到統一接口，統一配置，當然這會涉及到很大一部分的利益，至少蔚來現邁出了這一步了。未來會怎樣，現在誰也不好說，但是蔚來敢打破常規來這樣做，我相信只要它繼續努力的堅持下去，前景應該是不可限量的。PS，當然，如果價格能再親民些就更好了。
金木水炎土
蔚來汽車可以說是中國新勢力造車行業中關注度最高的一家，累計融資超過146億元，旗下蔚來ES8以44.8萬-54.8萬元的高價上市，一度被人譽為“中國版特斯拉”。
關於威馬汽車，大家印象最深的一個事件莫過於PS造車事件，但威馬闢謠PS造車與自己無關後，隨即“低調”了下去。經過兩年的韜光養晦和招兵買馬，威馬於2017年12月通過B輪融資，累計融資超過了120個億。
從產品定位上而言，威馬的第一款車型EX5定位為緊湊型純電SUV，補貼後的售價為11萬多；而蔚來首款車型ES8定位為大七座SUV，售價在40萬以上，前者走的是親民路線，後者是中高端路線。
蔚來最大的特點創始人員及投資團隊大部分來自互聯網大咖，主創人員為易車網的老總李斌，設計人員聘請國外的團隊，號稱“互聯網造車”，公司剛剛在紐交所IPO，融資10億美元，堅持互聯網輕資產、短平快的打法，生產外包給江淮汽車，產品定位做中國的特斯拉，後來發現還是要自建工程才靠譜。
威馬汽車通過收購黃海汽車取得新能源車生產資質，而蔚來汽車則尚未解決，還得通過代工途徑。
秒臺車官方
蔚來汽車吧。
逸車道
都不行，燒完錢就歇菜啦。彎道超車就是我們國人自欺欺人的套話，做汽車就像種莊稼，看上去簡單的很，做起來難，做好就更難啦。新勢力造車的領軍人物都是一些在各自領域有過成功的精英人士，成功使他們信心爆棚，投資者也是趨之若鶩，大把的錢砸了出來，人們就以為真的就是有錢能使鬼推磨啦，但是人們恰恰忘了一個關鍵問題，跨界經營，這不符合常理啦。正是他們在其它領域成功了，所以才不會在造車上成功，還是造新能源汽車。錢，資源，時間，浪費啊。
真閒了1
從兩個創始人的背景來看，李斌更具互聯網思維，而沈暉還是偏傳統車企，威馬最後造出的產品和比亞迪其實沒什麼兩樣。蔚來拼的並不只有產品本身，而是一整套創造用戶愉悅生活方式的體系，包括產品、能量體系、服務體系。因此，到底能不能顛覆傳統的汽車行業，讓用戶有前所未有的體驗，我更看好蔚來。
NancyZ2018
很簡單，蔚來。
為嘛？看創始團隊。
威馬的核心團隊，很多來自於通用汽車...被開除的。這些人，是隻會用機關槍的職業經理人，創業是用菜刀的，更何況，為什麼會在大企業被開除或勸退呢？因為經濟問題和品德問題。
這就註定了，在關鍵時刻，在鏖戰時點，他們會棄槍逃跑，做鳥獸散。
沈暉用這樣的人作為其左膀右臂，其眼力可見一斑。
