目前國內二輪摩托車市場依然以燃油車為主導，新能源EV摩托在超標電摩和電動自行車的雙重夾擊下大多銷量不盡人意，但隨著國家針對電動自行車出臺的“新國標”到來，能夠取得合法上牌資質的電動摩托車迎來了發展機遇。早前五羊本田曾推出過淨源系列車型來進軍新能源市場，這次“初體驗”讓本田看到了國內電動車市場的發展潛力，隨後在本田技研的主導下，新大洲本田與五羊本田的通力合作，在去年推出了旗下首款鋰電池電動摩托車V-GO。此次受廠家邀請與眾多媒體一道，來深度試駕這款集本田兩大合資廠之力推出的首款鋰電池摩托車。
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V-GO的外觀設計十分簡潔，秉承了本田兩輪車型的一貫設計理念，時尚年輕化的設計符合當下消費者的審美趨勢，同時多樣化的配色和將在後期推出的定製化改裝都是吸引年輕人的利器。
頗具亮點的尾部設計讓V-GO徹底擺脫了淨源系列的古板設計，更加符合年輕消費者的審美需求。
V-GO的輕巧靈動同樣體現在了車身尺寸方面，1671*665*1038mm的長寬高和我們常見的輕便兩輪燃油踏板車相比也小了不少，而132mm的離地間隙卻達到了許多跨騎車的水平，應付略微複雜的路況也不成問題。
本田摩托車已經在幾年前就開始了全面LED化，V-GO跟上了時代的步伐，全車燈光均為LED光源；大燈內部還嵌入了V型LED日行燈，辨識度極高。
左圖為夜間環境下的日行燈點亮狀態，V型燈帶代表了V-GO的首字母“V”；右圖為遠近光燈同時點亮的狀態，高色溫的LED燈光讓V-GO擁有出色的照明效果。
左圖為近光燈照明範圍，可以看出近光燈聚光效果不錯，切線也十分明顯；右圖為遠光燈照明範圍，受限於燈光功率和燈碗設計，遠光燈效果並不如近光燈。
尾燈與大燈交相呼應，同樣採用V型設計，簡單的LED燈珠卻組合出了不錯的視覺效果；小圖為夜間點亮效果，辨識度極高。
V-GO採用單座位設計，坐墊軟硬適中，表面沒有明顯坡度和起伏，前段的收窄設計讓女性駕駛員乘坐更加輕鬆。
V-GO採用了前12寸後10寸的輪圈搭配，這種設計在本田踏板車中十分常見，輪胎規格為前70/90 R12，後70/90 R10。
造型獨特的後擋板最大限度的包裹住後輪，牌照架也集成在了後擋泥板上，突出了整車的運動感。
V-GO採用了鋼製雙叉後搖臂設計，搖臂內側增加了加強筋，在保持輕量化的同時提升了整體剛性。
本田V-GO外觀實拍
LCD全液晶數碼儀表不僅讓行車信息更加直觀易讀，還增添了整車的科技感，這種設計風格正是源於本田旗下兩輪摩托車。
右側手把上設置了“MODE”按鍵，按鍵用來控制V-GO的兩種駕駛模式，按下按鍵後儀表會反饋給駕駛員兔子與烏龜的標識，兔子代表了極速55km/h的全功率輸出狀態，而烏龜則代表限速40km/h狀態。
一體化smartkey（無鑰匙啟動）可以免去來回插拔鑰匙的煩惱，這項配置在V-GO之前已經應用在多款本田兩輪車中，但在實際操作時，需要先通過遙控器將車輛解除防盜，才可通過車身上的電門旋鈕來啟動車輛，否則在防盜開啟的狀態下，旋鈕會被鎖止無法轉動。
在電子產品不離手的今天，USB供電口的出現可以方便消費者在騎行時為手機等電子產品供電。
V-GO充電分為車體直充與電池單充，車體直充的充電口設置在了龍頭下方，打開蓋子即可找到。
後減震直接連接在後搖臂上，並採用了少見的底置設計，這種設計能夠在降低車輛重心的同時，又兼顧了雙減震的穩定性。
V-GO出色的車架設計和底置電池倉讓它擁有了14.2L超大的座桶空間，可以容納一頂3/4頭盔和一個女士手包。
前置儲物盒內也可以放置一瓶500ml礦泉水。
鋰電池電池倉在腳踏正下方，可以通過座桶內的獨立開關開啟，將鋰電池取出。
這款高性能鋰電池由LG提供，電池為常見的18650型號，總容量為20Ah。此外，本田為其設計的鋁合金外殼讓它擁有了防水、防摔、防火性能，電池也達到了IPX5的級防水等級，可在30cm深度的積水路面中行駛。V-GO所使用的這款鋰電池通過對電流的控制，可預防因過度充電、過度放電以及短路而引起的故障。
電池包重量為8.5kg，可以單手從車內取出並單獨為其充電，可以看出電池的體積十分小巧，甚至可以裝在書包裡揹走。
集成在後輪上的博世無刷永磁電機，為V-GO帶來了平順的加速性能，電機的額定功率為1500w，最高功率為2000w，最高時速可達55km/h以上，在實際騎乘時達到了66km/h的極速狀態。據廠家宣稱，在20km/h等速下最大續航可達60km。
V-GO採用了前盤後鼓式剎車系統，前剎車為單向單活塞卡鉗搭配打孔碟盤，為了進一步提升安全性，廠家還為其標配了CBS（聯動剎車系統）。
本田V-GO細節及特點展示
V-GO的座高為738mm，這樣的高度充分考慮到了國內消費者的駕駛需求；圖中駕駛員身高170cm，坐在V-GO上可以雙腳輕鬆著地。
出色的人機工程學設計營造出了舒適的騎行三角，此外充足的腳踏板空間不會讓駕駛員有侷促感，駕駛員的膝蓋位置與前面板距離在15cm左右。
在試駕部分正式開始前，我們先來了解一下V-GO獨特的啟停系統，這套系統的工作原理很簡單，當短時間駐車時，油門會自動斷電，防止駕駛員因誤操作發生“躥車”現象，想讓車輛從靜止狀態起步時，需要捏下左右任意一側的剎車拉桿，待儀表頂部的“READY”指示燈亮起時轉動油門車輛即可行進。
為了更加充分的體驗V-GO的駕駛性能，廠家設置了3塊體驗區域，分別為16°爬坡橋、30cm涉水路段，以及金卡納繞樁體驗。
對於扭矩充沛的V-GO來說，16°的上坡路段並沒有任何難度，車輛的整個行進過程十分流暢，在實際駕駛情況下，V-GO的爬坡能力遠不止16°。
深度30cm的涉水路段同樣不會難倒V-GO，在IPX5出色防水性能下，V-GO可以輕鬆通過涉水路段，電池不會因浸水而罷工，而且電池倉中灌入的水會從倉內的兩個流水孔自動排出，進一步降低了漏電的可能。
在金卡納繞樁環節，V-GO的運動性被徹底激發，47:53的前後分擔比與底重心設計讓它獲得了其他電動摩托車所不具備的靈活操控；在繞樁桶8字時，V-GO可以通過正壓快速通過，輕盈的車身會隨駕駛員的身體而自然傾倒，1218mm的短軸距也為V-GO提供了出色的循跡性。
繞彎動作基本全部靠駕駛員的身體重心來控制，雙手無需對操控把施加太多壓力，靈動的車身和良好的減震調校不會讓你產生車身傾倒時的恐懼感，相比大多數燃油踏板車重心偏後的天生“缺陷”，V-GO發揮出了它的固有優勢。
在自由試駕環節，我充分的體驗到V-GO出色的加速能力，它擺脫了傳統燃油踏板車傳動效率低下的CVT變速箱，更加直接的動力輸出讓加速更加順暢，根據廠家給出的加速數據，0-200m加速只需要19.5s，這已經超過了許多50cc級輕便摩托的加速水平。
雖然V-GO採用前盤後鼓的剎車系統，但CBS的加入讓你在駕駛時無需過多擔憂前後剎車的力量分配，放心大膽的捏下剎車拉桿，在乾燥的柏油路面上可以感受到不輸前後盤剎的剎車性能。
在經過減速帶和石板路時，V-GO的減震表現令人滿意，底置後減震最大限度的將顛簸吸收，沒有出現後雙減震所帶來的那種彈跳感，而且V-GO的整體性極強的外殼也沒有任何稀碎的異響發出，出色的質感帶來了極佳的駕駛體驗。
很遺憾沒能體驗到V-GO的實際續航里程，雖然官方給出的等速續航有60km，但等速狀態下的續航能力參考價值並不大，根據與V-GO互聯的APP來看，我行駛了15km，消耗了37%的電量，大概推算V-GO在綜合工況下的續航可能在40km左右，但這已經足以滿足10-20km的短途代步使用。
本田與國內公司合作推出的V-GO APP將車輛的GPS信息和防盜功能相結合，讓駕駛員可以更加直觀的掌握騎行數據。此外，APP提供的佈防功能十分實用，在設防狀態下，車輛發生震動或移動，APP會第一時間會推送報警信息（詳情見右圖）。
軌跡查詢和騎行數據統計對於駕駛員來說至關重要，萬一車輛發生被盜情況，可以通過軌跡查詢找回車輛。
總結：
V-GO是一款特點鮮明的電動摩托車，它在最大限度的保留了燃油踏板車駕駛樂趣同時，又讓電動車的安全性進一步提升。V-GO另一個優勢是本田幾十年兩輪摩托車的製造經驗，V-GO的生產標準完全根據本田摩托車標準設計製造，用料、做工都展現出了本田一如既往的高品質，這一點是任何國內電摩廠家所不具備的。更重要的一點是，廠家為V-GO推出了超長的保修服務，整車最關鍵的鋰電池部分為3年或3萬公里保修，這也讓V-GO的競爭力再次提升。
本田V-GO試駕體驗
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