亨一亨
2號線不合理，不是我吐槽。
住在郫縣城裡，早上公交車到犀浦站，坐2號線，那個堵哦，趕上火車北站了。晚上下班，犀浦站，還要換乘公交回來，折騰。遇上下班晚了，沒公交車了，只有打車，一天的交通成本又上去了。無語了。
當時為什麼沒有前瞻性，把2號線修到郫縣的太平寺啊！還可以順到317線以後修到都江堰啊?犀浦紅光，郫縣的人口城市發展都是沿著317國道展開的，結果都堵在了犀浦站。不合理。意識到了不合理，又修條6號線，在犀浦換乘，犀浦站根本當時規劃不是樞紐站，以後排隊進站可能排到馬路上，更加堵。
都說成灌高鐵不是要走郫縣嗎?我說有卵用，第一票價貴，停靠時間短，還得提前買票，不像地鐵班次多，即走即停。
郫縣南門德源，也就是菁蓉鎮，不是有有軌電車嗎?卵用，你去坐哈，一期到富士康，還沒公交車快。
所以，郫縣的交通是雞肋，最生氣的還得今天看到“知天府”發佈，郫縣媲美歐美城市發展。我說你們一個個牛皮哄哄，吹上天了!能不能拿點實際行動出來，一天就是紙上談兵，玩嘴皮子，瞎扯!
ttnewsreader
大家安靜一下，我給大家講一下成都地鐵為啥基本都是往南門修，而人口眾多的北門為啥沒怎麼修，兩點：北門人口多，修地鐵涉及到的拆遷補償及其他相關費用多，成本大，而且修好後主要只能靠地鐵票獲利；而南門就不一樣了，一來修建難度小，最主要的是能為高地價提供支撐，減少政府資金壓力，而且還有利於吸引外來投資，調整產業結構升級，給新興企業機會，還可以調整北門人口南移，優化城市結構升級。所以無論從哪個角度，先修南門都是合情合理的，至於北門什麼時候修，存在很多不確定因素，等真真正正打算修北門的時候，說不定各產業及人口已經淨流出的不需要了，個人意見，大家勿噴。
用戶1487248758253
目前成都地鐵已開通6條線路，在建線路還有9條，預計2020年底前全部開通後將達到515.72千米，基本會覆蓋城市的主要交通幹道。成都地鐵建設從最初的一縱一橫到2020年米字型架構的完成，總體來說，速度還是快的，但地鐵規劃的重南輕北、偏東略西的還是受到了許多市民的質疑!對此筆者談下個人理解，僅供參考:
一、為什麼重南輕北?主要因為地鐵要跟著城市規劃走，南邊先前就是政府規劃的新區，後又擴展為天府新區，再加上納入簡陽版塊，整體區域將成為城市新的中心，地鐵規劃的逐漸延伸也是在情理之中，而北邊是多年來的經濟薄弱區，城市建設跟不少，人口密度相對較小，地鐵發揮的效率相對較低，所以地鐵相對就規劃的少，希望大家理解。
二、為什麼偏東略西?東邊轄區內有國家級的經濟開發區、城市森林公園、新機場，當然對地鐵的依賴性就尤為重要!而西邊之所以規劃的線路較少，是由於西邊交通有高鐵、輕軌、電車等並駕齊驅，相輔助行。
當然在成都向國家一線城市的跨越中，發展不可能面面俱到，地鐵規劃也不會達到人人滿意。政府在前些年提出的"主城區家門口500米範圍有地鐵"的目標應該在2020年在建的9條線路開通後基本上實現。這一點，作為居住在這個城市的市民應該在感到欣慰和驕傲!
四川王蔚
成都地鐵規劃不是很合理，也許和成都一邊規劃一邊建設有關，也有一些的確可以看做是規劃的問題。
成都是一個環狀發展的城市，加之地形主要以平原為主，因此，成都地鐵在規劃佈局上，相比很多城市有天然的優越性。但是，在成都地鐵規劃中，並沒有充分利用這些優勢。
首先是成都地鐵的走向問題，成都的優勢，可以將地鐵走向建設得很直，或者儘量拉直。但是成都地鐵在規劃和建設中，大部分線路走向反而被人為地彎過來彎過去的。當地鐵成網以後，這個歪歪扭扭的線路識別將變得非常複雜，且增加了建設成本和利用難度。
此外，成都地鐵還有的弊端之一，就是胡建樞紐站，甚至一些線路起點站也被人為地建設成樞紐站。比如地鐵二號線犀浦起點，同時與地鐵六號線換乘，造成人為加堵。地鐵的首要功能是方便出行和疏散人流量，而並非是故作樞紐，三號線被十號線覆蓋也是同等情況。
而規劃中最大的問題，則是線路分佈不均。成都地鐵建設有一個大原則，除了按照人口分佈程度建設以外，就是中心城區和天府新區優先建設。但是在這個前提之下，過於強調了優先區域，而忽略了人口比重。
比如一些區域，目前城市化還沒有起步或者在建設中，但是地鐵線路先過去了，人流量卻比較有限。而郫都區、新都區腹心地帶人流量非常巨大的地方，卻沒有有效兼顧，線路非常少。尤其是郫都區，其核心沿線一百多萬人口，卻只有一條六號線通往郫都城區。而這個人流量在其他區域至少有四條或五條的規劃線路。差距之大，瞠目結舌，這是成都地鐵規劃中出現的主要問題。
蘇綻
看了許多評論，許多人其實對地鐵沒有真正的瞭解，僅憑自己的感覺說成都地鐵的不合理處，沒有具體的線路和客流量的數據支持自己的觀點，也沒有國內其它城市地鐵的比較，所以結論未免有失偏頗的地方。
首先成都地鐵的線路設計還是比較合理的。成都目前地鐵通車裡程225公里，有6條線路，從線路安排和客流量來看，成都地鐵相對其它二線城市的地鐵來說是非常合理的。首先在二線城市中率先開通了7號環線，成都地鐵7號線連接了成都火車站、成都東站、成都南站，通過換乘也連接了機場和火車西站等重要交通樞紐。遊客在成都各交通樞紐之間的轉換，通過地鐵換乘來實現都非常方便，這點在國內城市都是領先的。成都7號線採用的是A型列車，比其它線路的列車容量都大，為未來提供了更大的發展空間。春熙路、天府廣場、火車站等人口密集區域都有兩條以上的地鐵換乘線路。（圖一有成都的具體地鐵線路）
從成都地鐵已經開通的客流量來看，成都地鐵線路的設計也是非常合理的。成都地鐵1、2、3、4、7客流量都比較均衡，都是主線，不像其它城市地鐵客流量完全是參差不齊的，（從圖二可以看出成都地鐵客流量的合理性）
從地鐵通車裡程來看成都地鐵在國內排名第九位，但成都地鐵客流量排名第五位，在二線城市排名第一位。武漢、南京、重慶比成都的通車裡程長了近100公里，但它們客流量比成都的還是非常明顯的差距，這個充分說明成都地鐵設計比其它二線城市合理。（圖三有各城市的通車裡程和客流量、圖表來自微博地鐵研究的阿牛）
成都地鐵也有不足的地方：成都地鐵1號線列車的容量太小了，完全不能滿足客流量的需求；武侯祠、熊貓基地等熱門景區不能直接同地鐵等問題。
三都賦3
從市民的角度來看，可能有些不合理。但是從建設者的思路來看，針對城市的發展情況，這樣建設也是很合理的。為什麼呢？
成都的城市發展不全面，也就是說有發展好的地區也有發展落後的地區。地鐵的建設主要就是按照城市的發展情況來進行。就比如說成都北的地方，發現有些落後，人口密度不大，自然就沒有修建太多地鐵線路的原因。所以，根據需要來建設地鐵，也是很合理的。
成都地鐵的發展有些偏東地區，可能這也是很多人認為成都的地鐵建設不合理的原因之一。為什麼不居中發展，醫院平等呢？還是一樣的原因，東部地區有成都的經濟開發區，比如說機場，城市森林公園等，這些都是成都的經濟來源之一，他們自然不敢怠慢。
最後就是建設條件的問題了，成都雖然以平原為主，但地質構造與真正的平原還是有些不同。在地鐵建設前進行勘查的時候，很多問題都會成為阻礙。與其想破腦袋的思考解決方案，倒不如拋棄表面上的合理，從需求出發。這樣或許才是最適合的一種建設方法。
橄欖評測
我汄為嚴重不合理。主要是沒有考慮現代城市和上世紀城市巨大的需求差異。現代城市普遍都是30多層的高樓，上世紀最多也就是7層，高點的十幾層。人流量完全不是一個能量級。但是地鐵設計還是照抄照搬老一套，結果必然是越修越擠。北京已經有了樣版，新地鐵空轉，有了人之後，又擠得不得了，毫無舒適性。只好還是開車，造成地面又堵車，惡性循環。
要解決這個問題，地鐵設計一定要研發配套大容量超高速大站地鐵，最好從眉山德陽也只需要幾個站就能到天府廣場。快慢線的配合一定要在設計之初考慮，不能事後再打補丁式的再添規劃，因為有換乘的問題，沒有天才的換乘設計無法満足天量的換乘需求。
另一個敗筆就是沒有配套設計建設依託地鐵的全自動無人操作的物流系統，這對地鐵最終贏利極為重要，地鐵站建設初期就應該有規劃(物流佔地鐵車輛兩端的資源)。
清流提鼻經濟學
應該沿著成雅高速修一條地鐵到新津
吉祥如意tyxi
個人覺得成都地鐵規劃不合理，各個方向發展很不均衡。
往南邊的地鐵線路是最多的，而南邊人口確稀疏，其他地方人口眾多的地方卻沒規劃有地鐵。
成都最出名的要數一號線了，北不出三環南邊已經到二繞了，這差距不是一般的遠，每天這條線擠得爆，說明了地鐵線路的規劃很不合理。
惺惺惜惺惺休息休息謝
不合理，龍潭寺這邊的8號線都沒通到成華區的邊緣處，人家新都都通過去了，龍潭寺還tm屬於成華區，發展那麼不合理
