目前的新能源汽車中，哪種形態最接近未來汽車？
這裡有兩條技術路線，一是純電動汽車，二是氫燃料電池汽車。
目前純電動車開始被市場接受，國內9月份的銷量增長超過了100%。另一方面生產製造非常火熱，阿貓阿狗都來造電動車，不斷出現新品牌新產品。對比之下，氫燃料電池汽車領域的動態微不足道，既落寞又落後。
氫燃料電池車花費3-5分鐘加註氫氣，通過反應電池組直接轉換出電能驅動車輛，消耗空氣中的氧氣，排放純淨水。“燃料”不用燃燒，直接就能釋放電能，這個過程看起來就很科幻。加氫站的理想形態是自備太陽能發電設備，電解水生產氫氣。
刨除試驗、示範和體驗產品，以“產品是否能量產上市”為條件，目前質子交換膜氫燃料電池技術領先世界的有三個廠商，豐田、本田和現代。它們的研發歷程將近30年，各自的燃料電池技術發展到第三代或第四代，都向市場實際投放產品。
這些技術都是日本和韓國用真金白銀砸出來的。日本要構建“氫社會”，作為一個產略方向，今年的支持金額約是30億元人民幣。韓國也把氫燃料電池作為戰略投資方向，近期每年投入研發和設施建設約50億元人民幣，持續5年（消息來源：中國汽車報2018/10/17）。
砸錢就能出成績？歐美不屑搞？
實際上通用、福特和克萊斯勒都是遲疑停頓的，都停留在技術樣機的階段。它們背後是近10年累計超過16億美元的政府支持，資助計劃最早始於2002年。加利福尼亞州專門為每輛車減稅5000，今年還投資9億美元建設加氫站和充電站。
在歐盟《氫能源和燃料電池聯合技術發展計劃》10億歐元的資助下，奔馳還算兢兢業業，最近用GLE平臺改裝出一臺燃料電池試驗車。豐田、本田和現代都已經走完這一步了，例如現代之前有燃料電池版的途勝和ix35用於出租。目前的車型都是專門設計的，它們在這條技術路線上更大膽、更自信。
豐田的Mirai和本田的Clarity上市已久，而現代的Nexo則很新鮮。現代這輛車的電機具有161馬力，由氫燃料電池組驅動。自帶一個1.56千瓦·時的小電池包，用來回收剎車動能，同時作為緩衝減少燃料電池組的功率波動。
用5分鐘加註6.33千克的氫氣後，EPA綜合續航里程611.5千米。一共有三個加氫罐佈置在車底，總容積52.2升。跟豐田和本田一樣，這款車只在加利福尼亞州銷售，因為美國其他地方几乎沒有加氫站。除了日韓，燃料電池車活躍的市場還有德國、丹麥、挪威和瑞典。
按加州的價格，這輛車加滿需要110美元，進行單位和匯率的換算後是：人民幣14.58 元/升。再按續航里程計算得到：人民幣1.25元/公里。
這輛車的售價大約是5.5萬美元，可以享受5000的免稅額。現代汽車還將給車主贈送5000美元的加氫卡。重重補貼過後，車輛售價和使用成本仍然很高，還受到加氫站的限制。相比之下，同樣的錢在當地能買一輛寶馬5系。
不過燃料電池車也沒這麼不堪，純電動車也是靠價格補貼和牌照政策撐起來的。現在買一輛燃料電池車，就和2007年花20多萬買一輛續航150公里的電車一樣。再看看目前純電動車的種種不足，其實燃料電池車這條路線也沒落後多遠。前不久我國成功突破核心技術之一 ——鉑/碳催化劑量產技術，離國際先進水又近一步。
現代Nexo是氫燃料電池車的最新作品，代表著量產技術的最新水平。正因如此，奧迪和現代達成專利合作協議，直接使用現代的零件和供應商，並聯合進行技術開發。在這之前，寶馬找豐田，通用找本田。
日韓在這一領域領先世界，之所以在這條技術路線上這麼堅決，原因之一是進口能源依存度高，目前韓國的比例是93%。
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