守鐲
磁懸浮列車並沒有實用性，關鍵在於昂貴的建造和維護成本，以及載客量有限。
當年，我國在規劃高鐵建設的時候，有兩套方案，一種是普遍高鐵，就是現在我們普遍看見的子彈頭高鐵列車，還有一種就是磁懸浮列車。從速度上來看，磁懸浮比有普通高鐵稍微勝一籌。磁懸浮通過鋪設好的導線產生強磁場，驅動列車懸浮在軌道上，風馳電掣的前進。磁懸浮最快試驗速度已經達到600多千米／小時，實用運營速度為430千米。科學家還預言了一種未來磁懸浮技術，即建設一種真空管道，磁懸浮列車在真空管道之中運行，其最快速度理論上可以達到6000千米，比很多型號的戰鬥機還快上幾倍。
（上海郊區擁有的一條路程不長的磁懸浮軌道線路，用於旅遊觀光體驗。）
不過，雖然磁懸浮的速度很快，但它也有一些缺陷。比如，它的建造和維護成本很高。假設建造一條高鐵需要成本為1，則磁懸浮的造價要達到2甚至3。此外，磁懸浮列車的車體都比較短，車廂也少。我國高鐵車廂如果採用雙聯編組，可以達到16節車廂。而磁懸浮列車的車廂，一般就是2～3節，這樣，它們的運載能力就很差。所以，從競爭力來說，磁懸浮列車就很吃虧，不太具有優勢。這也是很長時間內只有上海郊區擁有世界上唯一一條磁懸浮列車商業線的原因。至少在未來一段可以預見的時間內，磁懸浮還只能是“奢侈品”，還不能做到普及。
懷疑探索者
曾經上海的磁懸浮確實很火爆，上海磁懸是中國首條磁浮線路，也是世界第一條正式投入商業運營的磁浮線，它西起上海浦東新區的地鐵樞紐龍陽路車站，東至浦東國際機場，正線全長30公里，採用磁浮系統，設計時速430公里，跑完全程僅需8分鐘，被吉尼斯世界紀錄認證為“現今世界上最快的陸上交通工具。
2006年4月27日上海磁浮列車正式投入商業運營，一開通就受到了人們的追捧，僅2007年10月1日，上海磁浮列車的單日客流量就突破了2萬人次。
然而十幾年過去了，目前上海磁懸已經不再那麼引人關注，甚至用慘淡來形容也不過分。
至於上海磁懸浮逐漸淡出大家的視線，我覺主要有幾個原因：
第一、被高鐵搶了風頭
上海磁懸浮於2004年開始建設，2006年開始正式運營，那時候都沒有高鐵什麼事情，很多鐵路都是紅皮和綠皮，速度慢，時間長。這時候突然來了一個磁懸浮列車，時速達到400公里以上，30公里8分鐘就跑完，而且是世界第一條投入商業運營的鐵路，這些名頭加在上海磁懸頭上，曾經讓上海磁懸浮成為交通界面界最火的明星。
但是從2009年我國第一條真正意義上的高鐵武廣高鐵正式開通運營之後，我國的高鐵就迎來的高速發展的時候，相比於磁懸列車，高鐵的速度不算慢，而且目前大部分省份都已經開通高鐵，所以大家對高鐵的關注要改過磁懸浮的關注程度。
第二、票價貴，乘坐不方便，客流日漸減少
我覺得上海磁懸浮被大家冷落並非沒有原因。
一個是價格貴，上海磁懸浮的造價很貴，30公里總投入將近100億，而為了回收成本，其定價也很高，在建成之初，單程普票為75元一人，貴賓席150元一人，面對日益慘淡的運營狀況，現在普票降為50元，貴賓席降為100元。相比來說，地鐵的價格只需要5元-10元之間，大巴只需要15元-25元之間，打車也只稍微比磁懸浮多一點。
二個是不方便，上海磁懸全程只有兩個站，就是起始站龍陽站和終點站浦東機場站，想要坐磁懸你得先坐地或打車到龍陽站才能乘坐，這一點非常不方便。
既不方便，價格還比其他交通工具高出不少，所以目前很多人都不選擇坐磁懸浮，而是選擇其他交通工具，導致目前上海磁懸的載客率不足50%，長年處於虧損的狀態。
目前很多上海本地人都不會選擇磁懸浮，它的乘客有很多都是去上海旅遊的遊客體驗而已。
第三、大家可以選擇出行的交通工具更多
以前上海磁懸浮剛推出來的時候，浦東機場還沒有通地鐵，那時候網約車也沒有，但是隨著上海2號線地鐵直接通到浦東機場，再加上上海路網的不斷完善，網約車的興起，大家可以選擇的出行方式更多，所以磁懸浮就慢慢被大家冷落了。
貸款教授
首先是運行安全問題:
磁懸浮列車必須依靠電磁力完成懸浮、驅動，那麼一旦停電就會造成的安全問題不得不考慮。
第二:施工難度問題:
磁懸浮對路基下沉量、線路平整度要求極高。
第三:對環境的影響大
磁懸浮存在強大的電磁場，就按上海的磁懸浮來講，高壓電纜可以產生20KV高壓，對線路兩邊的影響及人身安全及健康影響極大。
第四:最大的問題是成本
高鐵作為其競爭對手，造價相對就低了許多，成本每公里造價略低於1億元。磁懸浮上海段，30公里耗資380億。18公里的長沙磁懸浮雖然造價不到50億，但設計時速只有100公里，失去了應有的意義。
百味君君
有沒有人想過這樣一個問題：同樣是磁懸浮技術，為什麼磁懸浮壓縮機在中央空調設備中得到了廣泛的應用，並被公認為先進的技術，而磁懸浮列車卻遲遲得不到推廣？答案很簡單：對環境的影響不一樣。
磁懸浮壓縮機是閉式系統，把一個壓縮機的軸承，用磁力懸浮起來，需要的磁力是有限的，空間也是有限的，把整個磁場都封閉起來，也是不難的。封閉的磁場，對外界的影響是很小的。
而磁懸浮列車則大不相同。試想：要把一列火車都用磁場懸浮起來，得用多大的磁力啊！這個磁場肯定小不了，且整個磁懸浮列車的鐵路沿線，都得使用開式系統。要把整個磁懸浮列車經過的鐵路沿線都封閉起來，成本就太高了！這樣一來，磁懸浮列車對周圍環境的影響和破壞就很大了。
這就是磁懸浮列車很難普及的主要原因。
臨時客
如果揭開那段歷史，就會理解磁浮列車為何打不開市場。一，發明這項技術的德國為何未首先投入實用？無非就是他們自己都認為還不成熟。二，技術上看，磁浮軌道上搞個道岔，就得一兩千米。所以，當年只是在上海搞了一段實驗段，無需道岔。而沒有貿然用於京滬線。三，有領導非常喜歡磁浮，急於大張旗鼓地搞，而交通（包括鐵路）專家都認為技術不成熟，而反對。為此，鐵道報搞了個專刊，刊登專家意見，結果總編收到了處分。四，法國得知中國看上了德國磁浮列車，於是在它現有的高鐵線上搞了一次提速，那個速度已經和磁浮相差無幾……以上供各位對高鐵磁浮感興趣的朋友參考
13901858988
上海磁浮示範線到目前安全運行時間已超過了16年，已經成為上海乃至我國現代交通的一張靚麗的名片。事實證明，磁浮交通技術是安全可行的，這個項目是成功的，伴隨著這條磁浮線的建成和運行 我國培養了一支專業的磁浮車輛，控制，牽引和軌道專業的科研隊伍，在此基礎上獨立自主地建設了長沙，北京中低速磁浮線，並有多條磁浮線在建設之中，中車四方正在建造時速600公里的完全自主的高速磁浮系統，真空管道磁浮運行系統研究也在緊鑼密鼓的進行之中。國際上，日本正在建造東京至名古屋最終延伸到大阪的時速六百公里的高速磁浮新幹線，計劃2027年建成通車。
上海磁浮示範線的安全運行和當前國內磁浮交通建設的方興未艾，消除了人們當年對磁浮交通的諸多疑慮，如磁輻射，高造價，不需要，核心技術受制於人等等，在可以遇見的將來在高鐵之後，高速磁浮交通這一新型的交通方式必將在世界範圍內大放異彩，我國將站在這一領域的最前列，而這追根溯源上海磁浮示範線功不可沒！
shenzanjun
磁懸浮與高鐵輪軌是二十面前解決城際交通問題的兩大方向。當初，我們沒有任何技術，所以都想搞點，學點技術，所以磁懸浮找了德國，高鐵找了法國日本加拿大。從策略來講，多家技術肯定沒有規模化效應，維護困難。但避免獨家供應讓列強互相牽制也是必要的，所以兩害相權取其輕。磁懸浮建示範線學技術體驗效果，高鐵輪軌讓他們都與國產公司建立聯合體招標。所以有了很多種解決方案，這是弱國的無奈。但是國運來了，老劉跟張院士爭氣，一下把高鐵技術突破了，偷一點，買一點，自研一點，不管怎麼樣的道德評價，我們贏了，我們不受制於人了。所以，完全自主化搞的話從安全還是成本還是未來市場效益都是極大進步，這個時候才能把攤子鋪大，否則如印度那樣全靠別人建高鐵網絡會把國家拖死的，全部由央企來實施的話即使投資再大也不會造成太大的財政壓力，利潤就業內需全在國內循環。所以，這個時候肯定要標準化了，不能太多技術方案。磁懸浮再好也只能是個示範線或者未來方案了，因為我們不可控，也沒有大建網絡的財力
無名8528163
三眼看天下，洞察天地人，大奇兄講故事！
德國自發明磁懸浮列車後，由於國土狹小而受到建設成本限制，始得磁懸浮列車難以在國內進行商業營運，只能擺放在實驗室裡天天轉圈。當國內有關部門得到信息後，出於戰略考慮，通過技術轉讓方式，將把它引進到上海，通過商業營運，為未來實現彎道超車，做好技術準備！
可是在商業營運中，已發現許多問題。尤其建設成本太高以及周圍環境保護受到磁場的破I壞而造成汙染。
尤其磁懸浮列車會產生強大的電磁場，始得軌道左右周圍必須清空100米，迫使周圍土地利用率降低以及電磁場對人的傷害，同時還受到氣候影響。從而難以推廣。有了比較，才有發言權。因此國內民眾更適合出行仍以經濟實惠的動車成為首選。因此被迫放棄磁懸浮列車。
當時有關部門還制定一個計劃:將磁懸浮列車從上海龍陽路直接延伸到杭州。可至今杳無音訊。
大奇兄
磁懸浮列車速度快，乘坐方便，二十分鐘一班次，比較容易掌握出發時間。過去乘坐的人很少，現在每次乘磁懸浮，車廂內都有很多人。
剛強膽壯陳明
長沙南站到長沙黃花機場有一條磁懸浮，已使用多年，至今仍正常運行，很方便快捷。
