種種跡象表明，國有三大航空公司引進國產支線客機ARJ21的步伐越來越近。
第一財經記者獨家獲悉，東方航空（600115.SH）近日成立了一個“公務航轉型發展工作籌備小組”，下設“組織再造和品牌建設組”“經營許可申請組”“運行合格審定組”和“ARJ21飛機引進小組”四個工作組。
相關資料顯示，ARJ21（AdvancedRegionalJetfor21stCentury）即21世紀新一代支線噴氣機，是中國首架按照國際標準研製的具有自主知識產權的飛機。
從四個工作組的名稱可以看出，公務航轉型發展項目至少有兩大任務：一是申請新的經營許可證和運行合格證；二是開展ARJ21飛機的引進工作。
專門運營國產客機
上文提到的公務航，是指東方公務航空有限公司（下稱“東方公務航”），是東方航空旗下的全資子公司，擁有CCAR135部、CCAR91部K章運行資質和CCAR145部維修資質。目前該公司執管十多架公務機，在專機、公務機、客貨包機、急救飛行的地面代理服務方面有著十多年的經驗。
成立轉型發展工作組的目的，是向民航局申請CCAR121部（大型飛機公共航空運輸承運人）經營許可證和運行合格證。這意味著，東方公務航的運營範圍要從公務機拓展至國內航空客貨運輸業務。
在此之前，國航已有類似的舉措：原本負責公務機運營和託管的公務機公司北京航空，在去年已經獲批轉型幹線客運航空公司，並已開飛國內定期航班。
而東方公務航此次的轉型，則肩負著更明確的任務——運營國產支線飛機ARJ21。
今年兩會期間，東方航空董事長劉紹勇就曾透露，正在考慮專門組建一個航空公司運營國產客機和其他飛機，並稱今年年底前該公司就有望設立。這家新公司將有專業的團隊研究國產民機的維修、使用效率等配套服務，致力於飛機的改進和發展。
據第一財經記者瞭解，劉紹勇所指的這家專門運營國產客機的航空公司，正是開始籌備轉型的東方公務航。
東航已確定為國產大型客機C919的全球首家用戶，預計2021年接收首架C919。而在此之前，ARJ21支線客機或將先行加入東航機隊。
目前，東方航空已成立了ARJ21飛機引進領導小組和工作小組，以推進ARJ21飛機的引進及運行準備工作。此次成立的公務航轉型發展工作籌備小組也明確，公務航也將安排工作人員加入東航股份ARJ21飛機引進小組，共同開展相關工作。
成立新航司背後
事實上，包括東航在內，國有三大航都在推進引進ARJ21飛機的相關準備。記者獨家獲悉，國航和南航也有意為運營ARJ21申請成立新的航空公司。畢竟在民航局嚴控新設航空公司後，使用支線飛機，尤其是國產飛機設立支線航空公司更容易獲得支持。
“成立新公司可以保證更加專注的運營，因為ARJ21的維修運行等都自成體系。”民航業內人士林智傑對記者分析，另外脫離主品牌運營，也便於風險剝離，並方便進行成本收益獨立核算。
ARJ21新支線飛機是我國首次按照國際民航規章自行研製、具有自主知識產權的中短程新型渦扇支線飛機，包括基本型、貨運型和公務機型等系列型號，座級78~90座，航程2225~3700公里，主要用於滿足從中心城市向周邊中小城市輻射型航線的使用要求。
隨著我國經濟發展和西部大開發需要，支線飛機的國內市場需求量正逐步上升。據初步預測，2006至2025年，國內約需660架支線飛機，而目前國內使用的支線飛機還主要進口自巴西航空工業和龐巴迪公司。
相比之下，2016年才交付首家客戶實現商業飛行的ARJ21飛機顯然是新手。一個全新的機型在投入使用初期，都有一個“可靠性增長期”，在這段時間內通常會遭遇一些故障和問題，隨著使用磨合的增加，飛機的可靠性會不斷提升。但對於運營它的航空公司來說，就面臨運行保障成本較高的挑戰。
這樣的風險同樣困擾著波音、空客等成熟飛機制造商。由於新飛機往往會使用一些新材料或新科技，創新帶來優勢的同時，使用風險也將伴隨。
這也是一款新飛機研發後，打開市場相對困難的重要原因之一，很少有航空公司願意承擔新制造商、新機型所帶來的潛在風險。所以新舟60的製造商中航工業專門投資組建了幸福航空，用於新舟60的運營。而ARJ21飛機的首家運營商成都航空，第一大股東也是飛機制造商中國商飛。
今年兩會期間，政協委員劉紹勇遞交了一個提案稱，建議設定國產客機運營培育期，建立健全產業培育政策。包括鼓勵國內航空公司採購國產飛機出臺更大力度的優惠政策，比如對國產飛機運行的航權時刻、航路、航信、航油等服務資源保障方面給予優先考慮；對國產飛機運營在稅收等方面給予適當減免；對國產客機的經營活動進行專項資金補貼，尤其針對運營經濟落後地區航線的航班、相關設施進行補貼等。
ARJ21交付提速
上述劉紹勇提案中所提到的關於乘客乘坐國產飛機免徵機場建設費的建議，已經得到了部分實現。
民航局和財政部近日就聯合下發通知，對支線機型範圍進行調整，調整後的支線機型由原來的7種擴大到13種，其中ARJ21-700、CRJ-900等主力支線飛機被納入支線機型範圍。這意味著將有更多乘坐支線飛機的旅客不用再繳納民航發展基金。
通知稱，為鼓勵航空公司使用支線飛機執飛，促進支線航空發展，現行民航發展基金政策規定對MA60等7種機型給予特殊政策支持，對乘坐此類機型的旅客免繳民航發展基金。旅客於2019年4月1日（含）以後購買支線飛機執飛航班的機票將不再交納民航發展基金，已繳納的旅客可以向航空公司申請全額退還。
據估算，在目前市場情況下，政策實施每年將惠及近500萬旅客，為旅客節省出行成本約2.4億元，也有望吸引更多乘客選擇乘坐支線飛機。
目前，中國商飛已交付了12架ARJ21飛機，安全運營超過9000小時，運送旅客超過27萬人次，其中11架都是由成都航空運營的。成都航空計劃在今年引進不少於10架ARJ21飛機。
作為ARJ21的首家用戶，成都航空董事長湯勁曾對記者透露，目前成都航空ARJ21的日利用率達到約6.8~7小時，雖然這一數字相比某成熟支線飛機8小時的日利用率（據南航2017年年報）還有差距，但ARJ21與其他成熟機型的差距正在不斷縮小。
剛成立的內蒙古天驕航空，在上個月剛接收一架ARJ21飛機，該公司董事長郝玉濤對記者透露，希望用ARJ21飛機開通呼和浩特至烏蘭浩特、錫林浩特等航線，逐步實現“盟市-首府”的航空公交化運營。
海航集團旗下烏魯木齊航空也訂購了20架ARJ21飛機，並計劃在今年下半年投入運營，在新疆境內的20餘座機場打造“支幹結合”的航線網絡；同時，第一財經記者瞭解到，未來幾個月，國有三大航也有望正式簽署ARJ21飛機的採購訂單。
這也意味著ARJ21飛機將進入密集交付期。
中國商飛方面對記者透露，去年ARJ21飛機的產能已經達到每年15架，今年希望達到25架，明年則希望達到30架，未來5年預計將有超百架ARJ21飛機交付給航空公司。
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