在 2018 年的最後一天，我們曾撰文介紹保時捷首款純電動汽車 Taycan。最近，保時捷邀請世界各地的媒體對正在瑞典做高寒極限測試的 Taycan 原型車進行了試駕，關於 Taycan 的更多信息被披露出來，讓我們對這款車有了更深的理解。
對標 Model S ？
在 2018 年的《保時捷 Taycan 將至》中，我們認為保時捷 Taycan 是傳統豪華品牌陣營推出的最有誠意的一款純電動車。
從去年的銷售策略來看，Taycan 在產品定位上全面對標特斯拉 Model S。彼時媒體捕捉到的一個小「證據」是，Taycan 原型車測試時旁邊停著兩輛 Model S 作為競品測試。
中文網站上的另一個小細節是，當你在百度鍵入 Model S 的時候，第一條鏈接是保時捷中國官網 Taycan 開啟預訂的網址。
但隨著 Taycan 開始接受媒體試駕，更多的細節被披露出來。越來越多的證據表明，Taycan 和 Model S 似乎不是一個級別的車。
Whichcar 編輯 Andrew Frankel 關於 Taycan 的尺寸描述如下。
The first surprise is how small the Taycan feels.No official dimensions have yet been issued, but based on what is known from the Mission E concept from which it is derived, the car is around 4.85 metres long, compared to well over five metres for the Panamera. Its wheelbase is far shorter too.
第一個驚喜是 Taycan 有多小，官方規格還沒發佈，但基於 Mission E 概念車來看，Taycan 車長大概 4.85 米，相比之下 Panamera 長度超過 5 米。它的軸距也小得多。
挪威電動車雜誌 elbil24 編輯 Fred Magne Skillebæk 是這麼寫的。
Det første som slår meg er formfaktoren, som jeg best kan definere som en 911-pluss, nesten som en strukket 911 med fire dører.Taycan bør heller ikke sammenlignes med en Panamera, som er langt større. 第一個讓我印象深刻的是它的外形尺寸，我更願意把 Taycan 叫做 911 Plus，它幾乎就是一輛四門加長的 911。不應該把 Taycan 和 Panamera 比較，後者要大得多。軸距就不說了，下面我們把這些車的大小都羅列一下。2019 款 911 只有 4519mm 長，四門版 911 能有多長？
就按 4850mm 算，Model 3 長 4694mm，Model S 長 4970mm，你會發現 Taycan 其實介於 Model 3 和 Model S 之間。2019 款奧迪 A4L 是 4818mm，Taycan 是一款比 A4L 稍大的車型。
從這個角度來說，Taycan 是不太能跟 Model S 構成直接競爭的。
但就在這麼小的車身裡（別忘了 Whichcar 說它軸距也「小得多」），保時捷放下了 90kWh 電池組。能做到這一點，是因為這是一臺基於全新平臺開發的純電動車。保時捷內部將之命名為 J1。這個我們在去年已經提到過，奧迪 e-tron GT、賓利和蘭博基尼首款純電動跑車都會基於 J1 平臺開發。
但另外一些的信息表明，J1 平臺本身的先進性是值得商榷的。
眾所周知，保時捷正在同時推進三個純電動平臺的研發。包括 J1、PPE 和 SPE。J1 不再贅述。PPE，即 Premium Platform Electric，是保時捷和奧迪聯合研發的下一代純電動豪華車型平臺。
SPE 全稱 Sports Platform Electric，是保時捷獨立研發的下一代電動超跑平臺，首款車要 2025 年後才能下線。這裡先不展開。
要說的重點是 PPE，這個平臺比 J1 更加先進。保時捷和奧迪分別投入了 300 名和 550 名工程師開發 PPE，這個平臺將兼容支持包括不同尺寸的轎車和 SUV 在內的多款戰略車型。包括原計劃 2021 年上市的純電動保時捷 Macan。
2019 年 1 月 24 日，PPE 曝出了一個壞消息。德國《經理人》雜誌報道，在對特斯拉 Model 3 進行逆向工程和成本分析後，PPE 平臺進行了一些重大調整。
純電動保時捷 Macan 因此推遲半年，改為 2022 年 Q1 上市。
如果下一代平臺 PPE 因為 Model 3 而回爐重造，那麼基於 J1 平臺的 Taycan 又能好到哪裡去呢？
壞消息繼續，作為一款介於規格 Model 3 和 Model S 之間的純電動汽車，Taycan 的整備質量超過了 2 噸。而電池組重量「不到 700kg」，按照 90kWh 的電池組規格、600 - 700kg 計算，它的電池能量密度只有 129-150 Wh/kg。低能量密度與我們在《保時捷 Taycan 將至》中的判斷基本一致。
所以，你覺得它能打得過 Model S 嗎？
「這是一臺保時捷」
下面，我們說說保時捷如何看待純電動、保時捷如何打造 Taycan。
我們的目標是，無論動力系統如何變化，保時捷永遠要做這個細分市場的冠軍。我們的第一款純電動跑車會是一款原汁原味的保時捷，提供我們久經考驗的運動性和日常通勤可用性。這段話是保時捷北美 CEO Klaus Zellmer 說的，繼續往下看，你會對這段話有更深的理解。
下面是 Taycan Turbo（頂配）的一些性能介紹。
- 0-100km/h 加速低於 3.5s
- 電池組規格 90kWh
- 最高時速超過 250km/h
- NEDC 工況續航超過 500km
- 800V 超高壓快充，充電 4 分鐘，行駛 100km
- 10%-80% 充電耗時 20 分鐘
從數據看，Taycan Turbo 在電池組規格、續航、百公里加速方面都輸給了三年前發佈的 Model S P100D。但是，保時捷成功地繞開特斯拉做出了自己的差異化。
保時捷坦承，對於製造跑車，沒有什麼人比保時捷做得更好；製造純電動車也不是很複雜，但製造世界上最好的純電動跑車，必然要攻克一些挑戰。
保時捷的品牌主張是操控和運動。所以 50：50 的重量配比，超低重心設計是必須的，但在純電動車時代，這沒有什麼太高的技術門檻。
真正體現保時捷操控和運動主張的是這個：
Taycan 拋棄了許多友商廣受好評的「單踏板駕駛」功能。所謂單踏板駕駛，即純電動車在右腳抬離加速踏板後，能量回收立即啟動，帶動電機給電池組充電，產生的制動力逐步剎停汽車。動能回收的強度可調，當調節至強動能回收模式時，制動力可應對絕大多數減速和剎停需求。
在非急剎之外，駕駛員不必在剎車和電門之前切換，實現一個踏板完成所有控制行為。寶馬 i3、日產 Leaf 和特斯拉都提供了類似的功能。
Taycan 的操作邏輯是，在默認模式下，當你抬離加速踏板，車輛不會產生任何制動。它會處於滑行狀態，就像燃油車一樣。而制動必須踩下剎車踏板，在剎車過程中，前半段由動能回收提供製動，後半段是真正的剎車卡鉗進行制動。
我們信任用戶（的直覺），當他們想要剎車時，他們應該踩下剎車踏板。Taycan 平臺總監 Bernd Propfe 表示。保時捷通過線控把兩種制動系統的過渡調得非常細膩，按照 Propfe 的說法，Taycan 的剎車類似於謳歌 NSX，用戶不可能感覺到系統的轉變。
除此之外，保時捷輪胎工程師 Benjamin Gehring 尋找不同尺寸和複合材料的輪胎，以保證 Taycan 最好的抓地力和穩定性。
Taycan 支持四輪轉向，保時捷還為 Taycan 配備了保時捷動態底盤控制系統（PDCC）、保時捷主動懸架管理系統（PASM）和保時捷穩定管理系統（PSM）。保時捷把 Taycan 拉到冰面上暴力駕駛，測試 Taycan 的穩定性。
當汽車失去抓地力時，PSM 會大力降低動力輸出並自動剎車讓汽車保持穩定。
最後，保時捷為 Taycan 全驅車型開發了一個全新的 Sport Plus 模式。
在全驅車型中，動力該如何輸出根本沒有任何限制，你可以完全自由地將動力放在前輪或後輪，這對於內燃機來說是根本不可能的。與此同時，PDCC、PASM 和 PSM 會自動關閉，Taycan 完全變成一個冰面漂移的怪獸。隨踩隨到、精確穩定。
可持續的高性能
Taycan 還有兩個獨特的功能。
- 連續 12 次 0-100km/h 加速性能不衰減
- 至少 4 次 0-200km/h 加速性能不衰減
這兩個指標的意義在哪兒呢？關於 Taycan 可持續的高性能還有一句話。
It will maintain its top speed for longer than you could drive at that speed on any public road.
Taycan 在最高速度下的可持續行駛里程超過任何你能找到的、允許以該速度行駛的公開道路長度。
這句話有點拗口，你試著體會下。
保時捷純電動產品線副總裁 Stefan Weckbach 曾經提到，
Taycan 致力於實現一致、可持續的高性能，電池組將始終處於理想的溫度區間內。
這一點打的正是特斯拉的軟肋，Taycan 的目標是提供比 Model S P100D 更強的可持續高速行駛能力。為什麼在中國表現很好的特斯拉在德國賣得不夠好呢？
因為德國有超過一半的高速公路路段是不限速的，而純電動車在加速後半段乏力，可持續的高速行駛要求電池組具備可持續的高規格放電能力。
為了解決這個問題，保時捷做了三件事。第一是電機層面的優化，保時捷電子電器開發總監 Otmar Bitsche 對 Taycan 的永磁電機有三個評價。
- 令人印象深刻的功率重量比，即低重量和高功率
- 超高扭矩
- 可持續的高性能
第二是電控層面的優化。電量快速消耗會使電池溫度迅速上升。保時捷為 Taycan 研發了 TMS 電池溫度控制系統（Termal Management System）。Propfe 解釋說，TMS 是 Taycan 最重要的配置，這是保時捷最重要的優勢之一。
第三就是 Taycan 雙速變速箱。我們知道，永磁電機在高轉速下會有退磁的風險，保時捷如何解決這個問題呢，答案就是雙速變速箱。
我們知道，特斯拉全系都是單速變速箱。這是由電機的特性決定的，高性能電機可以持續運行在 10000 轉以上的高轉速，同時最大輸出功率也能保持很寬廣的轉速區間。
事實上，特斯拉曾經試圖給 Roadster 搭載雙速變速箱，但因為可靠性過低而放棄，轉向研發高性能電機。
但在變速箱領域，保時捷的技術積澱碾軋特斯拉沒有任何難度。保時捷 PDK 雙離合變速箱在燃油車領域都是獨步天下的存在，更何況一個結構複雜度大幅降低的雙速變速箱。
通過電機、TMS 溫控和雙速變速箱，保時捷讓 Taycan「可持續的高性能」變得更加可行。
最後，我想談談保時捷迎戰特斯拉的策略。從 2008 年起，特斯拉聯合松下在三電領域持續投入，已經逐步建立起一條淺淺的技術護城河。當特斯拉帶著 Model S/X/3/Y 進入豪華車市場橫衝直撞的時候，大多數豪華品牌面對這樣的對手都是不知所措的。從 BBA 的首款純電動車看，這一點尤其明顯。
只有保時捷，沒有搶首發、沒有自亂陣腳，一方面大規模的投入，包括 800V 超高壓快充、TMS 之類的配置，解決目之所及的用戶痛點；另一方面重申運動基因，以更好的操控、可持續的高性能做保時捷自己，而不是特斯拉。
特斯拉已經為 Model 3 開發了跟保時捷 Sport Plus 類似的賽道模式，這一模式應用到新款 Model S 上幾無懸念。保時捷運動方面的優勢並不會維持太久。
但至少在今天，保時捷讓人忽略了 Taycan 的性能遜於 Model S，保時捷試圖傳達給人們的是：Taycan 是世界上第一款運動基因的純電動跑車。
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