2017年新《汽車銷售管理辦法》發佈的時候，當年很多人認為這份文件的發佈應該是中國車市發展的拐點，同一段時間還發布了2017.04.25的《汽車產業中長期發展規劃》，文中提到，力爭經過十年的持續努力，邁入世界汽車強國的行列，其中涉及到中國品牌汽車全面發展、關鍵技術取得重大突破、新型產業生態初步形成、到2025年，重點領域全面實現智能化、汽車後市場及服務業在價值鏈中的比例達到55%以上等關鍵信息，2017年的汽車市場還是實現了微增長。但在2018年，中國汽車市場28年來首次出現產銷負增長，自主品牌陣營兩極分化，合資品牌陣營冰火兩重天，而當汽車產業鏈的各方都能對這種負增長報以平常心的時候，車市的拐點才真正來臨。
前一段時間、伴隨著市場客流的不景氣、主流車企品牌宣佈價格下探、新能源汽車補貼退坡及政府準備再次穩定汽車市場的表態等，市場上存在一種聲音即中國汽車市場已經進入下行週期。但是筆者認為，恰恰相反，通過對中國經濟新戰略機遇期的判斷和康波理論的運用，世界經濟共經歷過4個完整的得康波週期，而現在正處於第五個康波週期的衰退向回升期過度的關鍵時期，對比過去20年美國4家經銷商上市公司和中國的5家經銷商上市公司的市盈率和股價變化，會發現在經銷和流通領域，長週期意味著市盈率迴歸本質,在7—11倍之間，但股價在逐漸走高。加之從1999年汽車市場繁榮的開始到2019年這20年恰是中國汽車產業和汽車市場在增量市場上粗放發展的20年，尚處於青春期，所以中國汽車成熟市場至少還有20年的健康發展的長週期。
為什麼說2019年可能是中國成熟車市未來可持續發展的戰略拐點呢？
首先，中國經濟面臨的內外複雜挑戰已經從預期變為現實，不可抗拒的經濟環境挑戰已經成為共識；
其次，中國GDP穩在6%上下的增長，對環境可持續發展的重點關注，以及電商和新零售業態發展需要的技術和模式逐漸成熟等都成為常態；
最後，近3000萬輛的新車市場、連續十年產銷位列世界第一，無論是生產還是流通企業，合資還是自主品牌，都分別完整地經歷了汽車產業的週期波動、業績分化和市場榮衰的循環。
由於以上3方面的原因，中國成熟車市長期發展的戰略拐點已逐漸清晰，並被接受。
那麼，2019年前後，中國汽車市場到底都發生了哪些典型性的變化呢？
1
從全產業鏈的利潤獲取和創新投入角度來看
2018年報剛剛發佈，上市車企的利潤便遭遇了冰火兩重天，其中上汽集團近300億利潤保持穩定，而其他企業或銷量增長利潤下滑或利潤率大幅滑坡等，這說明合資與自主企業的經營分化已經出現，同時汽車集團經營能力尤其體現在盈利能力和管理體系的效率改善已經真正提上了董事會議事日程。
經銷商集團的利潤和發展空間也出現兩極分化，從龐大集團處於被證監會屢次發函問詢到中升集團的利潤再創新高，經銷商集團的定位、體系化管理能力，以及可持續發展的經營能力顯得尤為重要。
縱觀其他產業，恆大地產2018年實現淨利潤約722億元人民幣，而華為在高研發強度的同時也實現了近600億的淨利潤。寶馬和奔戴姆勒2018年都實現了近70億歐元的淨利潤和佔銷售收入近7%的研發和新技術投入，恆大憑藉強大的盈利能力和現金流進軍汽車產業就順理成章了。
只有獲得利潤才能實現研發投入、才能實現技術和產品的儲備，反觀自主品牌2019的盈利能力的分化，在可持續發展的技術和研發上進行大規模的投入，將在未來的產品及市場創新中得到體現。
2
持續投入技術與產品創新
自主品牌前幾年憑藉SUV的產品搶佔市場，擴大市場佔有率。但是近兩年，在不同的細分市場中，自主品牌的產品與設計都體現出了前瞻性和競爭力。例如，廣汽傳祺的產品和吉利MPV，長安的CS85等等，反觀類似於東風雪鐵龍和長安福特等合資品牌卻缺乏新產品的導入。
在技術的應用，尤其是移動互聯網的技術應用上，國產品牌的市場響應速度更快，前瞻性佈局及時，產品線豐富。而類似於寶馬的HoloActive，大眾推出新概念車SEDRIC和成立Mobility Asia和豐田深入涉及出行領域等，也在抓緊進行移動互聯網技術和用戶體驗的產品應用的開發，就連近期銷量一路下滑的長安福特也在最近推出新一代的SYNC+人機互動，其中最突出的案例就是上汽榮威的憑藉首創移動互聯網應用和互聯網汽車品類，使榮威品牌和名爵品牌的定位與銷量都發生髮生了質的變化。
同樣在新能源領域，國產電池的比能量密度、體積能量密度等技術進步迅猛，同時國產品牌紛紛邀請國外大牌設計師加入，提高產品的設計顏值和消費者體驗，使技術與產品的融合更加完美。
3
強化人才發展與體系化競爭力
無論是傳統汽車行業人才紛紛加入造車新勢力，還是年輕人開始扮演汽車企業的主力軍，無論是以汽車經銷商為代表的流通行業人員變動加快，還是BAT以及相關科技領域的人才加入汽車營銷領域，都體現了跨領域的人才競爭與汽車產業的發展緊密呼應。
從2018年度《中國汽車流通領域人才發展洞察報告》中數據可以發現，經銷商核心崗位崗位工齡近五年、核心崗位對薪酬的滿意度評價符合正態分佈，對品牌信心和企業願景的認同比例依然超過80%。
汽車產業價值鏈足以容納下各種優秀的人才，尤其是數字化、軟件領域及跨界營銷的人才，逐步成為汽車主機廠和經銷商集團的標準配備。
由於新車同質化競爭的嚴重，導致盈利模式更加向服務和水平業務傾斜，汽車營銷全價值鏈的能力提升和效率改善，成為盈利的必經之路。很多品牌運營商已經把售後利潤和水平業務利潤覆蓋經營費用作為一項關鍵管理KPI，所以全價值鏈經營的專業人才和全價值鏈經營的體系化能力，也成為流通行業的關注點。例如，各主機廠紛紛在水平業務中補充專業人才，汽車經銷商集團在集團管理層面的投入逐漸加大等。
4
主動合作、協同與博弈成為常態
無論是幾年前沃爾沃和吉利的戰略協同，還是近一年來長城、長安和比亞迪等自主品牌的相互協作，以及北汽和吉利在國家新能源汽車創新中心的合作等，都體現出決策者對未來競爭格局的理性判斷。尤其是國家新的產業政策，把代工提高產能的利用率作為政策手段來激發市場活力，使新能源造車勢力和傳統的汽車產能結合得更緊密，有利於資源的市場化配置。
從製造到研發、從出行到自動駕駛，例如一汽、東風、長安T3一樣的合作無處不在。從長城與寶馬mini成立合資公司，吉利和奔馳聯合對smart的佈局，寶馬擴股合資公司的佔比等，都體現出合資、自主以及國外品牌進入了新一輪的博弈期。
5
反常現象說明不尋常 尊重規律和理性判斷
一汽大眾下調2019銷量目標為140萬輛，吉利汽車已經下調銷售目標至151萬輛，而東風日產也將2019銷量目標維持在160萬輛的水平。
原來行業認可的一些現象，如門店設計越豪華越好、網絡佈局越多越好、渠道越下沉越好、銷量越多越好，市佔率越高越好、產品線越豐富越好、性價比越高越好、金融滲透率越高越好等等……
2019年，無論是汽車品牌調低增長速度，還是主動提出負增長等都是值得關注的，如：敢不敢於降年度銷量的目標？敢不敢於收縮網絡規模？敢不敢於減少新品上市？敢不敢和經銷商共享信息、降低信息不對稱的和不透明？敢不敢重構新的盈利模式和利益分配？敢不敢於真正強化服務 以用戶為核心？
低增長時期的用戶邏輯和盈利模式、以及新零售模式能保障低增長時期的盈利嗎？
6
洞察汽車產業的長週期現象 讓汽車人更加興奮
中國未來仍舊是最大的新車市場，中國汽車市場的剛需和換車需求將長期存在，最新技術的產品應用和消費者體驗將持續領先，新的品類不斷出現以及新的細分市場帶來差異化機會，經銷商集團的信息化效率提升和數字化營銷能力都給盈利提供了巨大的機會，基於未來出行業務的商業模式，主機廠和經銷商夥伴合作有更大的想象空間，隨著消費的梯度成熟和移動互聯技術的普及，中國汽車渠道模式將會迎來較大變革，以先進新能源和自動駕駛技術進步為代表的造車勢力將會獲得巨大的資本和政策紅利，中國新車消費者和二手車消費者以及後市場的用戶都將獲得超越以往的良好消費體驗。
未來中國的車市將在3000萬左右的新車銷量基礎上持續創新、持續上演精彩的故事，以下是成熟汽車市場發展的長週期現象的幾個特徵：
1、合資品牌 乃至豪華品牌和自主品牌的銷量和市場競爭力出現較大分化
2、汽車產業的內部和外部併購逐漸頻繁
3、產業和跨領域的技術的進步 引起消費者需求的迭代變化
4、盈利從新車向全價值鏈轉移 新的商業模式不斷出現
5、圍繞汽車流通和汽車生活方式的各種業態不斷出現並固化
6、新品牌出現和品牌向上成為趨勢，新的細分市場不斷湧現
龐勇
上海瀛之傑信息技術有限公司董事長
吉林大學兼職教授
長安汽車獨立董事
全聯汽車經銷商商會副會長
中歐國際工商學院汽車產業協會副會長
爆料熱線：
010-56002742；[email protected]
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