引言:
近兩年來，TOD綜合開發項目模式活躍在大眾視線。東京、香港、新加坡、多倫多這些TOD典範先例城市也成為爭相研究的對象。國內的萬科、龍湖、綠地、綠城、保利、碧桂園、招商蛇口、濱江集團、仁恆、新鴻基地產、京投發展等二十多家品牌開發商已涉水TOD模式。再來看看成都，將2019年定位於TOD綜合開發的起勢之年，即成都軌道交通加速成網的關鍵之年，足以可見成都在TOD模式方面會迎來新的突破。下面我們就來談談關於TOD以及成都TOD的發展情況。
01 TOD的前世今生
TOD模式最早興起於90年代初的美國，由新城市主義代表人物彼得·卡爾索爾普提出。TOD 全稱是transit-oriented development，釋義為“以公共交通為導向的城市發展模式”。與以前“攤大餅”或“單核集中發展”先導方式不同，TOD模式是以地鐵、輕軌、巴士等公共交通為中樞，以400～800米(5～10分鐘步行路程)為半徑建立中心廣場或城市中心，形成同時滿足居住、工作、購物、娛樂、出行、休憩等需求的多功能空間。TOD模式開發是土地價值高效利用，結合站點所在區域與特點，以人群需求為導向，基於生產和生活方式，因地制宜。 城市重建地塊、填充地塊和新開發土地均可以引用TOD的模式來建造，主要方式是通過土地合理化利用和交通政策來協調城市發展過程中產生的交通壓力和用地不足的矛盾。“一般而言，離地鐵走廊近的以商業辦公為主的高密度區，以外是以居住為主的低密度區，站點周邊用地容積率一般控制在2.5-4.8，一些毗鄰站點的用地容積率可達到6-10。”其中最具典型的代表作為東京澀谷站、香港圓方廣場、新加坡Ion orchard廣場和紐約曼哈頓高線公園等。
TOD模式引入國內相對較晚，2002年才正式引入中國，實踐上內陸地區目前還處於TOD模式的初級階段，還沒有成熟的TOD項目。現在各地所見到的“地鐵上蓋”以及“軌交沿線”就是TOD概念的具象化延展。TOD模式集軌道交通投資、建設、運營和沿線物業開發於一體，更能提升城市功能的整體效能。成熟的TOD項目遠比“地鐵上蓋”及“軌交沿線”的交通樞紐中心的聚合性更強，更是集合高效、開放、共享、激活等特性的城市發展新模式。2017年7月，國家發改委提出推動“軌道+物業”、“軌道+社區”、“軌道+小鎮”、“軌道+新城”。在政策推動下，越來越多的品牌開發商、運營商進入TOD領域。
“地鐵是城市軌道交通的核心，佔比超過75%。2011年到2018年間，國內擁有地鐵的城市由13個增長到32個，加上已獲批地鐵規劃建設的11個城市，未來總計將有43個城市擁有地鐵系統。”根據2018年初中國城市軌道TOD發展指數大排名，可以看出全國多個城市具有TOD模式引入優勢，深圳、上海、武漢位列前三，成都也高居第七。評估範圍包括數量指數（包含人口、崗位覆蓋了，站點、線網密度等）和質量指數方面（密度指數、多樣性指數、精細化指數）兩方面。
中國城市軌道TOD發展指數排名(來源：CityDNA)
TOD模式粗略概括有如下難點：開發週期長，一般在4年以上；專業技術及總體規劃能力要求高；受政策及審核機制波動影響大。目前活躍在市場上的TOD項目的開發商都具備著軌道交通相關的專業開發背景。因為TOD模式相較於傳統開發模式的開發項目，開工速度和回款週期更不利，更強調成本控制、資金週轉能力。而且，建築工程難度加大，施工方面也更注重減震和降噪。
來自《成都TOD生態圈研究報告》
02 TOD模式之成都發展現狀
在2004年-2017年初，成都陸續在地鐵站點周邊進行地鐵上蓋物業的開發實踐，但這一時期“站城一體”的TOD開發理念暫未形成。直到2017年下半年，成都市政府先後出臺《成都市軌道交通專項資金籌措方案》、《成都市人民政府關於軌道交通場站綜合開發的實施意見》，確立了成都軌道交通建設資金籌集和TOD綜合開發的頂層設計。2018年4月，市規劃局牽頭編制了《軌道交通場站綜合開發專項規劃》、《成都市軌道交通場站一體化城市設計導則》，確立了“產業優先、功能複合、站城一體、生活樞紐、文化地標、藝術典範”的TOD理念。2018年9月，成都召開TOD綜合開發工作專題會，將TOD綜合開發的重要性提到了前所未有的高度。
2019年，成都正式簽約四大項目，涵蓋金牛區木綜廠項目、金牛區龍湖上城天街項目、雪松控股集團西南總部項目及雙流航空港TOD項目，總吸金240億元。據成都規劃局介紹，成都的TOD綜合開發的土地資源達到28萬餘畝，項目達到9040個，足以看出TOD模式在成都的發展空間。
來源：成都市商務局及成都市服務業研究院
到2019年，成都計劃啟動13個軌道交通場站綜合開發TOD示範項目，加快構建16個城市級站點、45個片區級站點、125個組團級站點、528個一般站點的四級綜合開發體系。這13個TOD項目均被選址在“11+2”主城區，每個區都有1個示範點。一般站點也就是主要圍繞社區修建的站點，是佔比最大的。城市級站點佔比最少，主要分佈在城市主中心、綜合型副中心及城市綜合交通樞紐區域。
各等級站點可綜合開發用地資源佔比
首批5個TOD綜合開發項目已在2019年上半年動工。其中，成都首個TOD綜合開發項目—— 陸肖站3月上旬已開工，標誌著成都全面實施TOD綜合開發的大幕正式拉開。該項目規劃為片區級站點，涉及面積約1640畝，定位為以軌道交通引領、以公園社區為特色的城市中央活力區。項目開發商為成都高新區陸肖軌道城市發展有限公司，是由成都軌道地產集團有限公司和成都高新投資集團有限公司組成。2018年5月，成都軌道集團與香港鐵路有限公司簽署“成都市軌道交通TOD項目合作協議”，可以推測陸肖站TOD很可能會引入“香港+物業”TOD模式。據資料顯示，“參考香港九龍站的操盤模式，成都軌道地產集團有限公司相當於港鐵的角色，將作為政府和市場的橋樑，由港鐵明確定位及商業原則，進行全程監管協調，將軌道與物業統一規劃，選擇開發商，享有土地增值收益，並承擔交通建設及運營成本。後期，開發商將以招拍掛拿地的方式（或可能附帶條件）參與到TOD模式建設中來，支付全部或部分地價，承擔開發建設費用，並分享TOD物業開發收益。”
陸肖站項目圖
除此之外，龍湖集團稱為成都首個引入“TOD模式”的開發商。位於西二環的龍湖西宸天街便是首個享受TOD規劃的城市綜合體。
03 TOD模式之成都發展展望
據成都市統計局統計，2018年成都市常住人口為1633萬，位居全國第四，城鎮化率且為73.12%，預計到2020年常駐人口規模達1650萬人，城鎮化率達到77%。快速的城鎮化進程要求更科學合理的城市規劃，TOD模式可以最大化城市效能，解決有限的土地資源和人口膨脹所帶來的交通壓力以及生態汙染；TOD模式的開發能有效帶動居住、商業、辦公及旅遊等人口的導入，帶動沿線區域的消費，將居住區與軌道沿線的商務、商業、產業等城市功能整體串聯，促進區域一體化發展。展望未來，成都的TOD發展前景十分亮眼，主要得益於如下的一些因素：
較好的交通基礎
成都擁有全國最高的在建以及規劃長度。成都地鐵歷經了兩輪建設，目前已經進入第三輪的開發建設中。截止2019年1月，成都已建成運營6條地鐵線路，共計約225.6公里，“環+放射”結構初見雛形。未來將強化TOD發展，打造千億級軌道交通產業鏈，力爭2020 年運營地鐵線路500公里以上。據2018年“中國城市軌道TOD發展指數大排名”顯示，成都在全國26個軌道城市中綜合排名已上升至第七位。根據《2018年度中國主要城市交通分析報告》，成都的地鐵出行便捷度得分為0.88，居全國第五，但城市“交通健康指數”較落後，位列第42位。到2022年，成都地鐵全線將開通運營，軌道交通規模將超過香港和東京，基本形成半小時軌道通勤圈，路網串聯全市主要服務業功能區、核心商圈、國際社區。
較大的商業市場機會
成都的城市擴張的速度非常快。在2013到2017年這五年間，成都建成區面積增加了356.71平方公里，高居全國第一位。目前，成都在“東進、南拓、西控、中優、北改”的規劃下，除了已經形成的老城區和天府新區以外，東部新城也在加快建設，這種非成熟區域存在很多商業市場機會。基於TOD帶來市場， 通過“混合、高密度、人性化、無縫換乘、差異化”等5D理論的開發設計理念，調配資源到車站及廊道周邊，使市場資源更加豐富，給商業發展帶來巨大的機會。
高增長消費力市場及人口趨勢
成都有龐大的消費力市場及人口增長趨勢。根據《2017中國城市購物中心發展指數報告》，成都躋身進入全國6個城市購物中心成熟市場之一，與成都同為成熟市場的，還有北京、上海、廣州、深圳和杭州。根據《中國新零售之城競爭力報告》，成都高居第九名。從城市規模來看，成都地鐵將服務超過2000-3000萬人口，是西部首位度最高的城市之一，可以說成都是中國最佳TOD一體化實踐區之一。
總的來說，符合城市發展規律的TOD綜合開發模式是非常先進的。因城市發展階段、人口密度、開發模式、土地所有制及公共交通投資體制等因素，我國內陸TOD模式才可以稱作正式起步。成都，作為西部重要的交通樞紐和經濟發展高地，已形成實踐TOD模式的深厚基礎。2019年作為成都TOD元年，相信不久成都將帶來更多的驚喜。
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