说到“穿越”，
你的印象是“粉儿（fener）滴一哈”梭过去哇？
NO！NO！NO！
小锦今天要说的喃，
是真正的穿越——
足足花了4天时间的穿越！
到底是哪个在穿越？
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来！主角登场:
建设中的6号线，
穿越已建好的1号线！
但采访完，
小锦一直在摆脑壳！
“难！难！难！太难了！”
啥子难？往下看！
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▲ 6号线需要穿越1号线的人民北路站至梁家巷站区间，地处成都一环核心地带，施工地面场地狭小（螺蛳里面做道场）；
▲ 这台盾构机才始发3.2米就要下穿1号线风亭，26.7米又要下穿1号线车站底板；
▲ 下穿部位到车站底板最小竖向距离为2.672米（好近有木有）；
▲ 1号线每天都在正常运营，并且客流量很大；
▲ 盾构刀盘必须一进一出2次切割车站钢筋混凝土围护桩；
▲ 成都地层主要以富水砂卵石地层为主，卵石含量高、粒径大，地下水多（这个不多说了，早就是全国闻名的难题了）；
▲ 这种地层不稳定、扰动易坍塌、后期沉降大，给盾构施工带来非常大的难度
……
一句话总结——
对于普通的单一地层下穿运营，
既有线路就被称为“重大风险源”，
更何况是成都这种富水砂卵石地层，容易沉降，
对盾构施工来说，
更是难上加难。
☛ 那么，6号线如何“打怪兽”，顺利穿越1号线呢？
所谓“魔高一尺道高一丈”——
为了这次穿越，
建设者们做足了功课！
♦ NO.1 提前做了充分的准备
本次盾构下穿之前，建设者们做了充分的准备，从人员、机械、用料、环境、工法等方面，对过程中的各个工序进行研究讨论，形成了一整套系统性的施工方法，解决了一系列“非常规”的技术难题。
比如：管线复杂无法竖向加固、带水始发、快速及时封堵、刀盘磨既有线车站、围护桩，控制既有线沉降等，做到了安全可控、高效连续施工！
（看不懂没关系，总之很复杂，很困难！）
♦ NO.2 高效的施工组织
人民北路站盾构始发场地处于一环路主干道，配套地面场地狭小，施展不开手脚；管片、渣土白天又不能进出，管片只能堆放14环，渣土池存放15环渣土，这些因素限制了施工进度。
但是，地铁建设者通过对人员分工、掘进模拟、设备保障、材料供应、洞门封堵等方面层层优化、梳理，在单龙门吊、单电瓶车的条件下，花了差不多4天时间，始发完成50环，创造了16环/天的掘进纪录。
♦ NO.3 实时自动化监测，实现“零沉降”
针对富水砂卵石地层沉降难控制的特点，通过各项新工艺、新方法，对既有1号线采用自动化监测，实时了解1号线的沉降动态，及时对施工工艺流程、操作流程及标准进行调整，最终实现了始发及下穿1号线“零沉降”的要求，保障了1号线的运营安全。
下面隆重介绍
此次穿越最大亮点——
五步注浆法“再显神威”
为保证既有线安全，建设者对设备进行了改造，满足各步注浆要求，包括利用施维英泵中盾注入特殊浆液及时填充刀盘与盾体之间的间隙、刀盘切口环位置增加内置管路注入膨润土减少刀盘扭矩等。
☛ 啥子叫五步注浆法？
中盾泵入特殊浆液、同步注浆、二次注浆、三次补注砂浆、注单液浆（12345，数了一下刚好五步）
这五步，每一步注浆都有特殊的工艺要求，达到国内盾构领域较高水平，对于穿越这种特大风险源很有用，特别是在控制地层沉降方面。
那么，
“好嗨哟~”的过程之后，
故事结局就是——
经过4天苦战，6号线一、二期人民北路至梁家巷区间右线，成功穿越1号线车站底板及出入口，穿越期间，保证了1号线运营的安全。
本次盾构下穿正在运营的地铁车站，
是成都轨道交通建设史上又一次成功穿越。
（此处必须有掌声！！！）
小锦认为，
我们盼望着地铁能早点通车，
而建设者们为了实现我们的期盼，
在黑漆漆的地下，
克服了无数难以想象的困难。
谢谢你们！
智慧而辛苦的建设者！
成都日报·锦观新闻记者 袁弘 图片由成都轨道交通集团提供 编辑 刘颖 校对 郝燕萍
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