現在很多人出行都會首選我們的高鐵，速度快，運行平穩，而且高鐵出口也屢創大單，成為我們在國際市場上一個名片，可是你知道世界上第一輛火車誕生在哪兒嗎？第一輛火車在設計之初參考的是我們的轎子，因為火車誕生了格林尼治時間這些冷知識你瞭解嗎？
歐洲火車的起源
歐洲的列車車廂經歷了從轎子到馬車，從馬車又到列車的演變。沒錯，從文化源頭上說，一切其實都源自中國的轎子。中國的轎子在17世紀海上絲綢之路打通以後，通過英國傳入歐洲大陸。跟歐洲傳統的交通工具馬車比起來，人抬的轎子平穩安靜，還能體現乘坐者的優越地位，唯一的缺點是慢。但是，對這個時期的上流社會紳士來說，速度並不重要，生活很悠閒，時間有的是。
所以轎子在歐洲風靡一時，如果我們看錶現啟蒙運動時期的歐洲的電影，就經常可以看到像伏爾泰這樣的著名人物坐轎子。轎子風靡歐洲的結果就是，歐洲傳統的馬車也不得不模仿轎子，來重新改造自己的車廂設計。到了19世紀，歐洲廂式馬車的車廂，其實就是雙人轎子，或者是拼合在一起的四個單人小轎。在這裡我要說一句題外話，馬車車廂的設計後來又直接影響了汽車車廂的設計，所以汽車在我國被翻譯成“轎車”，轎子的轎，可以說翻譯上很準確的。
當鐵路在19世紀誕生的時候，當時的歐洲工程師要設計載客的車廂，他們唯一能夠拿來參考的東西就是馬車車廂，因為馬車是19世紀歐洲最常見的交通工具。所以早期歐洲的載人列車，實際上就是一長隊串在一起的、一個一個的馬車車廂，被一輛蒸汽機車拖著在鐵軌上跑。
這樣設計出來的列車，從一開始就帶有階級差異的鮮明烙印。經過一段時間的發展後，歐洲的列車包廂依然是封閉的空間，二等車廂相對簡樸，但依然保持著嚴格的禮儀，而為下層階級提供的三等車廂，只是裝上圍欄的敞篷火車，一直到1844年才第一次被裝上頂棚。
在早期的歐洲，雖然包廂本身設施完備，而且在舒適和奢華的程度上甚至超過了馬車。但這樣的包廂卻和摩天輪的座艙一樣是從外部鎖死的，一旦車門關閉列車啟動，每一個包廂都成了一個孤立封閉的空間，只有到了站要下車的時候，車站上的乘務員才會替你開門。
如果說歐洲車廂是從馬車、轎車發展到列車，那麼美國的列車車廂就好比一艘艘行駛在鐵軌上的船。這種車廂不是一串串連在一起的小車廂，而是一個完整的長車廂。這種車廂裡的豪華包廂，是在這個統一的長車廂裡被分割出來的一個個獨立空間。在這些包廂的門外，配有一條長走廊，列車員可以在這樣的走廊上巡視，提供客房服務，甚至在乘客遇到危難的時候進行救援。
產生這些差異絕不是偶然的，在歐洲，發達的貿易和貿易帶來的廣泛的運輸需求催生了鐵路。英格蘭的鐵路比蒸汽機車的歷史要長得多。在沒有蒸汽機之前，英國的礦區就有鐵軌了，只不過鐵軌上跑的是馬，發明了蒸汽機之後，馬就下崗了。歐洲原本就廣泛存在鐵軌交通線，蒸汽機車的出現只是一次升級換代。
美洲火車出口轉內銷
但在美洲，一切剛好相反，新大陸的貿易和運輸建立在船舶運輸的基礎上。歐洲殖民者在美洲開闢的殖民地，最初有一個共同點，那就是都分佈在海岸線上，只在有大河的地方向內陸延伸。也就是說，船能夠直接開到哪就算哪，那就是殖民地的最遠位置，然後就不再繼續深入了。
所以，美洲的首要交通工具不是馬車，而是船。在鐵路傳入美洲以前，當地所有交通路線都是圍繞著河流和海洋建設的。而傳入美洲的鐵路，扮演的就是溝通兩條河流的角色，也就是在船無法深入的地區，充當船的替代品和補充。所以，美國的列車實際上是行駛在鐵軌上的船。
美國的車廂都是長車廂，跟早期歐洲等級分明的車廂比起來，美國的車廂要平等多了。美國車廂裡配備了開放性的坐席，乘客可以在車廂裡自由走動，就像在甲板上自由走動一樣，包廂是從開放車廂裡封閉出來的小空間。這些美國獨有的元素，設計來源可以追溯到船。船艙是一個整體，有統一的統倉、單獨分割的頭等艙和二等艙，美國的車廂也是在這種邏輯下設計的，這就是美國車廂的文化基礎。因為美國空間廣闊，鐵路旅程往往比歐洲的長，美國還最先發展出了臥鋪車廂。
轎子、馬車、列車的演進意味著歐洲的鐵路是既有交通網絡的更新，換句話說，就是需求在前、鐵路在後。而輪船航線般的美國鐵路網剛好相反，它是在鐵路沿線逐漸形成居民點和城市，也就是“鐵路先行，需求在後”。
所以歐洲是在交通要道上修鐵路，土地貴而人工便宜，鐵路公司更願意花費人力在高山上挖隧道，把低窪之處填平，建造出筆直的鐵路。而美國鐵路公司是在荒原上造鐵路，地廣人稀，所以美國鐵路工程師就不會去逢山開路遇水搭橋，因為人工貴、土地便宜，所以他們更願意繞開一切可能帶來麻煩的地段，自然就會造出彎彎曲曲的鐵路線。這樣時不時要拐彎的鐵軌路線對車廂短、軸距短的歐洲列車來說其實沒什麼，但對車廂長、軸距長的美國列車來說，就會造成大麻煩，所以在歐洲被忽視的轉向軸，就在美國發揚光大，甚至隨著美國鐵路技術的發展而逆出口回了歐洲。與我們現在很類似，高鐵打入美國市場。
鐵路誕生格林尼治時間
在鐵路時代到來以前，歐洲的各個城市之間都存在時差。因為旅行本身花費的時間，抵消了各地在時間上的細微差別。一個坐驛車從自己的鄉下宅子來到城市的時候，一路上已經經歷了一系列時間上的細微差異。只要他抵達當地，對著教堂的大鐘，校對下時間就可以了。空間的距離抵消了那些在不同區域之間緩慢穿梭的人所感受到的不適感。但是，鐵路縮短了他們穿梭的時間，在空間上拉近了不同地區之間的距離，就會自然而然地迫使它們在時間上趨於一致。
鐵路只能推出自己的統一時間，這就是“鐵路時間”。在火車站裡懸掛的時鐘顯示的不是本地時間，而是“鐵路時間”。不同的鐵路公司，又有不同的“鐵路時間”。於是，當幾個鐵路公司共用一個火車站的時候，美國人就採取了更加簡單粗暴的解決方法，那就是有幾個共用車站的鐵路公司，就在月臺上掛幾塊時鐘，乘客買了個哪個公司的票，就按哪個公司的時間候車。
到了19世紀末,英國鐵路公司之間達成一致,以格林尼治時間作為整個鐵路網的標準時間。當所有的鐵路公司都按照格林尼治時間發車的時候，各地的時間被迫向“鐵路時間”妥協。1880年英國政府接受了鐵路公司的選擇，讓格林尼治時間成為英國的標準時間。1884年的華盛頓會議上,世界各國以格林尼治時間為基礎劃分了時區。
如果還有新的發明能夠進一步提高人移動的速度呢？或者即使不能進一步提高人移動的速度，但卻能夠進一步拉近人與人的距離呢？比如說互聯網。我們在微信上幾乎能在天涯海角的好朋友進行互動，即使分開很多年，見面時候依然熟悉。但是同時我們也在失去各自的差異性，無論你是在哈爾濱還是在深圳，城市裡的高樓大廈幾乎都是一樣，我們在精神上越來越標準化。
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