健凡

鐵路是很多人出行的首選，而對於青藏鐵路（格拉段），直到2006年7月才正式開始載人通車，無疑，是中國最晚通火車的省會城市。

這裡先糾正一下單軌的說法不太準確，應該稱之為單線。

為什麼會通車如此之晚？又為什麼是單線運行？

以下我將通過3個主要方面來闡述其原因。

1.生態脆弱

為什麼把生態問題放在了第一位？毋庸置疑，高寒地區的生態環境一旦被大規模的破壞，幾乎無法在恢復，所以，我覺得建設方考慮到儘可能的減少對生態的破壞，而選擇了儘量小的去佔地，從而設置為單線軌道。

2.高寒凍土

從官方數據來看，青藏鐵路（格拉段）在1994年就已經已經提出了建設意圖，1995年開始論證，直到2001年才開始動工修建，這個跨度足以說明了大規模凍土層對於修建技術以及安全問題是一個至關重要的考驗。

而解決凍土層對於施工也是一個非常大難度的考驗，因此這條鐵路直到2006年2月底才全線貫通試驗運行。

因此，如果複線建設，無疑會增大技術難度。

3.高原反應

通常情況下，大部分人能適應的海拔高度在3000+左右，而青藏鐵路有很多路段在4000+以上甚至5000+，這對於施工人員是一個近乎致命的考驗，在高原地區跑步都是一件非常有難度的事更何況是施工。

因此這也側面影響複線的建設。

以上，在我看來是主要影響青藏鐵路複線建設的三大主要方向，其次，奔著經濟的角度，畢竟沿線人員相對流動性較小，其次，列車出行密度並不是特別大，故而設置為單線運行。

不知大家還有什麼其他看法？我是嬉遊視界，帶你發現世界，別忘記關注轉發哦。

嬉遊視界

眾所周知 ，世界上海拔最高的鐵路就是青藏鐵路， 它又被譽為天路， 是中國新世紀四大工程之一 ，還是世界鐵路建設史上的一座里程碑， 但是坐過這條青藏鐵路的朋友都知道 ，它是一條單線 ，這是為什麼呢 ？ 難道不怕相撞嗎？

這個就要從建設青藏鐵路的難度開始說起了，青藏高原地理位置高 ，常年寒冷缺氧 ，凍土到處都是， 這樣一來導致施工難度非常大， 建設成本也很高。還有一點就是西藏地廣人稀， 經濟也不發達的原因。導致貨物的運輸需求小， 客運量也很小，

所以就目前的狀況來看的話 ，單線是完全可以滿足運輸需要的，而且青藏鐵路是個賠本買賣， 所以要儘量少賠。修單線就花了那麼多錢 ，那麼多時間 。

如果是雙線，那麼花費的財力更多 ，時間也更長。其次後期的維護費用更高 ，所以鐵路是否修建複線，關鍵還是要看單線鐵路的繁忙程度，

如果客貨運輸發展潛力巨大 ，便可以考慮修建複線鐵路。還有一點就是在這種單線上行駛的火車，不會相撞的原因是因為鐵路上有附屬的鐵軌 ，當遇到相對方向的列車可以先在附屬鐵路上停留等待，

等對方的火車過去之後在回到正常的鐵路上行駛就可以了，青藏鐵路的修建耗時了整整七年 。克服了千里凍土、高寒缺氧、生態脆弱三大世界級難題。

在這裡， 也向修建青藏鐵路的工程師們致敬，當然， 現在西藏的鐵路也在不斷的完善和改造中，相信未來有一天 ，西藏的鐵路交通也會越來越好。

找靚機科普君

問為什麼是單線，說修都修了為什麼不修雙線的人都是腦殘的？

先說說川藏線有多少座高山，二郎山、折多山、高爾寺山、剪子彎山、卡子拉山、海子山、宗巴拉山、拉烏山、覺巴山、東達山、業拉山、安久拉山、色季拉山、米拉山，14座山，這些都是大山，不是你們家屋後那些小土坡能比的，再說青海進藏，就從格爾木開始吧，從格爾木市出發，翻越四座大山——崑崙山（4700米）、風火山（4800米）、唐古拉山（埡口海拔5150米）和念青唐古拉山；跨過三條大河，通天河、沱沱河和楚瑪爾河，平均海拔4500米，一大片的無人區要穿越。

好了，問為什麼是單線的這些人都來回答我的問題①：修雙線你們給出錢嗎？你們出的起嗎？②：修雙線運椅子？投入運營後產生的虧本你們出錢補回來？③：修雙線維護費用你們出？④：你知道有多少子弟兵犧牲在修這條單線上？⑤你知道高海拔惡劣環境嗎？

如果以上幾點你們都不願意也不知道，那就別嗶嗶了，多想想，實在不行就多百度百度

思念140115385

應該是通往西藏的鐵路主要為單線鐵路!目前進入青藏高原的主要運營鐵路線路有蘭青線(蘭州~西寧)、青藏線(西寧~格爾木一期，格爾木~拉薩二期)及蘭新第二雙線鐵路!在建的主要有敦煌~格爾木的敦格線，建成後是甘肅西北部進入青海及西藏的便捷通道。新疆進入青藏高原的鐵路為庫爾勒~格爾木的庫格線，全長1100多km，建成後拉薩~格爾木~烏魯木齊通道形成!川藏鐵路根據規劃也將會在2026年左右開通(拉薩~林芝段為單線在建，已開通拉薩一日喀則鐵路也為單線非電氣化鐵路)!青藏地區人口密度低，地理環境複雜、生態環境脆弱，修建鐵路成本高!難度大!預計未來川藏鐵路的建成將刷新世界紀錄!根據目前經濟發展狀況看，暫無全部修建複線的必要性(部分繁忙路段已增設複線)!

人口密度分佈圖

海闊天空218505852

青藏鐵路叫單線鐵路，不叫單軌。單線意思只有一條鐵路線，單軌是指只有一條軌道，重慶那樣的輕軌叫單軌。單軌是下圖這樣的。

為什麼青藏鐵路是單線呢？因為青藏鐵路是賠本買賣，儘量少賠。青藏鐵路起點西寧，重點拉薩，無論是青海還是西藏，都是地廣人稀，經濟落後，貨物運輸需求小，客運量也小，而且大部分貨物運輸都是單方向的，也就是滿車運輸到拉薩，回西寧時可能就是空車。所以單線鐵路就已經夠用了。

那單線鐵路上的火車對著跑會不會撞一起呢？不會的，鐵路上的車站有附屬鐵軌，比如A火車從西寧去拉薩，B火車從拉薩去西寧，迎頭遇上了，就有一輛需要避讓，比如A火車從主線上下來開到車站的附屬鐵軌上等著，也就是臨時停車，臨時停車時間有可能長達1個小時。等B火車通過後，A火車再開到主線上繼續跑。

解憂時間

2006年7月全線通車的青藏鐵路是目前唯一進藏的鐵路。青藏鐵路的分兩期進行修建，一期西格段全線814公里，1958年開工建設，斷斷續續修建至1984年才全線建成通車；二期格拉段全線1142公里，2001年開工建設，2006年7月建成通車。

青藏鐵路西格段2007年開始進行復線電氣化施工，2011年完工並實現電氣化運行。所以樓主的說法是不準確的，應該說西藏境內的鐵路均為單線鐵路。至於青藏鐵路為什麼會修建成單線，主要是從成本與實際需求方面在考量。

青藏鐵路沿線為經濟不發達的高寒地區，除西寧、格爾木、拉薩等個別城市經濟較好，其他沿途車站客貨運量很小，單線鐵路完全可以滿足沿線運輸需求。修建雙線鐵路需要加大投資額，並增加後續維護保養的費用，所以結合運輸量來看完全沒有修建雙線的必要。即使後續運輸量加大，單線鐵路也完全可以通過增加車站數量和車站到發線來提升通過能力。2016年到2018年我國對青藏鐵路進行了擴能改造工程，運輸能力提升了80％，並且十三五我國還計劃對青藏線格拉段進行電氣化改造，屆時通過能力將有更大的提升。

青藏鐵路格拉段旅客列車運行數量：

風暴星球

看了很多關於這個問題的答案，有些答案的閱讀量很大，但是隻是泛泛而談，並沒有說到點子上，我作為鐵路工程師，從專業角度解答一下這個問題。

首先更正這個問題的用詞，不是單軌，是單線鐵路。單軌不成線，記住呀！因為一條鐵路要鋪設兩根鋼軌才能跑火車。

【鐵路修建單雙線與運量有關】

按照《鐵路線路設計規範》第1.0.7條規定：【近期鐵路年客貨運量分別大於等於3000萬噸的平原、丘陵地區和大於等於3000萬噸的山區，宜一次修建雙線。】這就意味著當一條鐵路的客貨年運量不足3000萬噸的時候，就需要修建單線，當預測遠期這條鐵路的運量能夠超過3000萬噸，就在開始建造的時候預留雙線條件，當將來運量增加之後，直接增加一條線路即可。如果遠期這條鐵路也不可能達到3000萬噸，就直接修建單線，也不預留雙線條件。

【青藏鐵路的年客貨運量是多少呢？】

查閱2003年相關設計資料和論文資料，青藏鐵路的年客貨運量其實非常少，格拉段格爾木～那曲間近、遠期貨運量分別為210萬噸 和280萬噸,那曲～拉薩間近、遠期貨運量分別為138萬噸和185萬噸。即使在設計遠期，連修建雙線條件的十分之一都不到，根本不需要修建雙線。

即使到了10年後的2013年，查閱統計資料，青藏鐵路到了2030年的年客貨運量最大也不過733萬噸，距離3000萬噸的年運量相差甚遠，也不需要修建雙線。

（數據來源：《青藏鐵路格拉段擴能改造方案分析及實施建議》）

所以這個問題中，有些答題者扯了半天自然條件、氣候條件等等因素，其實這些因素根本不是青藏鐵路修建單線的理由。想想看，在青藏高原，鐵路建設者克服了巨大困難，連單線鐵路都能修成，雙線有什麼難的？修建單線鐵路的原因是運量太少，沒必要。

作家王麟

到了夏天買去拉薩的火車票，真的不好買，看來青藏鐵路確實需要增加列車，據說川藏鐵路也在緊急的規劃或者建設過程當中，未來會有更多的選擇。

青藏鐵路2006年7月1日，建黨節那一天正式通車，截至到現在已經應該有12個年頭了，當年伴隨著韓紅的一首天路，代表著青藏鐵路，真正的誕生，也就是說，我們可以坐著火車去拉薩了，青藏鐵路從西寧開始計算，經過格爾木，崑崙山口，沱沱河，翻越唐古拉山口，最後經過安多，那曲，當雄，羊八井到達拉薩，全長1956千米，全球百年工程。

為什麼青藏鐵路建設單線鐵軌，這個就要追溯建設青藏鐵路的難度，以及使用價值，建設青藏鐵路有多難，高寒缺氧，千里凍土，生態脆弱，在這樣極度的環境下，可見要克服的，難題比較多，耗費的人力物力財力比較大，時間比較長，建設單線鐵路也是考慮到了它的使用價值，以及對西藏的意義。

2016年把所有的青藏鐵路都換成了無縫鋼軌，也就是不會聽到太多嘎登嘎登的聲音了，靜音性更好。

目前，拉薩和西寧對開的車輛應該有七對，有兩趟列車是西寧始發車，其他都是從，北上廣發過來，甘肅這邊發過來，擔心列車怎麼錯車，這個就比較簡單了，鐵路站點預設停留車輛的鐵軌，等待對象車輛開過，之後自己再開，七輛車就這麼玩。

所有開往西藏的火車，到達西寧以後都要更換上高原專用列車車皮，專用列車車皮，車內設備更有利於應對高原氣候，都安裝製氧機，列車的車皮也都是用特殊的材料製作，應對高原氣候，這種列車車皮就和飛機機艙一樣，有可能是高壓氧艙。

好了，就說這麼多吧，關於去西藏，還有什麼其他的疑問可以隨時私信我，我會直言不諱有問必答，最後祝每一位驢友能夠去西藏玩的開心。

川藏自駕遊

是單線，不是單軌。鐵路是修復線還是單線，由三個因素決定：第一是技術能力。我國的京廣鐵路最初就不完全是複線，從湖南衡陽到廣東廣州就是單線。不是不想修復線，也不是沒錢修復線，而是鐵路被大瑤山擋住，那時我們國家還沒有能力打穿大瑤山。後來用了5年時間，直到1987年才打通大瑤山隧道。第二是經濟能力。修單線當然會比修復線省錢，如果修鐵路時經濟能力不足，就得修單線了。非洲的許多鐵路都是因為經濟力量不足修了單線。第三，是運力需求。雖然技術和經濟條件都有，但修鐵路的地區運力不大，單線鐵路就足夠了，沒有必要修復線。中國為肯尼亞修的蒙內鐵路就是單線，因為他們的運力需求不大。不過，在修建蒙內鐵路時，為將來修復線預留了空間。青藏鐵路不修複線，主要就是運力需求不大，因此沒有必要修復線。如有需要，修復線也是可以的。

松濤盛語

節約成本，節約土地，節約時間。中國的鐵路在早些年，凡穿越山區，都是單軌，鮮有雙軌。一來節約資源，二來也沒有這麼多列車。如今火車多了，運輸繁忙了，山區鐵路仍然還是單軌多。如果運輸太忙，就再開闢新路。

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