昨天，四部委聯合發佈了2019年《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確購置環節“地補”將在6月25日後退出，國家中央財政補貼額度亦大比例退坡，退坡幅度約為50%。這是自2009年國家開始扶持新能源汽車後補貼的最大幅度退坡。
2019年新能源汽車補貼政策較去年晚了一月發佈，最終版本基本與監管層面此前釋放的“分階段釋放壓力”表態保持一致。而到了2020年，補貼將完全退出。屆時，新能源車將直面市場所有車型的競爭。
不過最新的補貼政策中，額外提及了“地補”的變化：過渡期後不再對新能源汽車(新能源公交車和燃料電池汽車除外)給予購置補貼，轉為用於支持充電(加氫)基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。
這樣的表態也掀起了A股市場的炒作熱情，今日A股共有美錦能源、厚普股份等5只燃料電池個股漲停。那麼剛剛起步的燃料電池車，能複製鋰電池車行業的發展路徑嗎？
(注：由於燃料電池車行業剛起步，過去所說的新能源車行業特指鋰電池車行業)
10年時間補貼出一個大行業
縱觀新能源車發展的歷史，國家以超過10年時間的補貼，推動催生了一個百萬輛級別的市場。
為何中國要以如此大的手筆推動新能源車行業的發展？這與中國在傳統燃油車行業的弱勢不無相關：因為客觀的歷史原因，中國在燃油車領域比歐美髮達國家少了近百年的發展時間。其中的技術沉澱不是短短二三十年就能彌補的。再考慮到能源安全、技術革新的需求，發展新能源車追求彎道超車是勢在必行的。
在2013年以前，幾乎沒有私人購買新能源汽車，這一塊幾乎可以說是從零起步；到了2018年，中國新能源乘用車的世界份額達到50%，中國自主新能源車佔比95%。中國作為新能源全球第一市場的地位難以撼動。
自工信部在網站上公佈新能源汽車補貼清算公示以來，2015~2016年新能源汽車中央補貼累計清算或發放約958.4億；加上2017-2020年，每年預計三四百億的補貼，中央新能源汽車購置補貼，到2020年總計要花去2000億左右。
在如此力度的補貼下，一個從能源到電池，從設備再到整車的完整產業鏈，以極快的速度構建了起來。
一大批上市公司也受此紅利，成長為大規模的行業巨頭。以華友鈷業為例，2009年時公司還專注於鈷金屬的加工利用，營收不過14億左右；到了2018年，由於鈷化合物在三元鋰電池中的廣泛應用，預測營收接近140億，規模增長接近10倍。
而A股跟新能源汽車行業沾親帶故的公司，也達到了130多家。
從某種程度上說，新能源汽車行業在補貼的幫助下，已經步入正軌。
相似的一幕，能發生在燃料電池車行業嗎？
我國從2018年底開始重點推動燃料電池行業的發展，特別是2019年政府工作報告寫入了推動加氫等設施建設的內容。
那麼燃料電池車行業有哪些方面需要關注？
當前的發展階段：
仍處於導入期階段，主要制約因素在於兩個方面：一是基礎配套設施不完善(加氫站少)，二是燃料電池產業鏈國產化程度有待提升，目前電堆產業鏈達到50%，成本依然較高。
燃料電池車產量：
目前全國只有幾千輛，2019年推出“十城千輛”計劃，年內全國預計超過1萬輛。
主要突破口：
首先是加氫站，目前全國正在運營的加氫站只有19座，相對於氫燃料電池產業需求，加氫站數量遠遠不夠。加氫站之於燃料電池車，就如同加油站之於燃油車。兩桶油開啟建設油氫混建站，邁向油氫並存，目前看來是一個較為可行的推廣方案，如果能達到加氫像加油一樣方便，整個產業才有動力推廣下去。
技術的進步：
燃料電池技術最為領先的是美股上市公司巴拉德動力，廣東國鴻和濰柴動力分別引進了巴拉德9ssl電堆和LCS電堆技術。
(濰柴動力持有巴拉德19.9%股份，大洋機電持有巴拉德9.9%股份)2019年國內燃料電池系統成本較2018年下降20%-30%。在2019年電堆產業鏈國產化程度達到50%，系統關鍵零部件國產化程度達到70%，其他核心零部件也處於快速追趕進程。
這也是過渡期燃料電池汽車補貼標準降到0.8倍的主要原因。
補貼的力度：
有了過去10年關於鋰電池車補貼的經驗，燃料電池車的補貼肯定不會像以前那樣“簡單粗暴”，更不可能出現大規模騙補的情況。預計未來補貼將呈現一個“精打細算”的模式：不會讓企業餓著，也不會一口吃撐。
需要關注的重點環節：
燃料電池系統及儲氫系統佔到整車製造成本近70%，其中燃料電堆就佔到整車成本的30%。燃料電堆是燃料電池系統的核心，燃料電堆中的核心材料又分為膜電極(MEA)、雙極板及其他部件；膜電極是電化學反應的核心部件，由催化劑、質子交換膜、氣體擴散層組成。
催化劑(36%)、質子交換膜(12%)和雙極板(23%)合計佔到燃料電堆成本的近70%，是成本降低的主要突破點。
由此可見，目前政策主要還在外圍配套設施方面發力。而涉及到技術進步、成本控制燃料電池堆方面，還需要企業自身努力。
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