薄荷女生
科普性的答案已經有了兩個，我針對無尾槳技術（NOTAR® TECHNOLOGY）講點專業性的概念與諸君共賞。
[無尾槳技術為麥克唐納·道格拉斯（簡稱麥道）公司的專利，該專利是通過收購休斯直升機公司獲得]
注：有答案提到了縱列式、共軸、橫列式等沒有尾槳直升機，但是“無尾槳”實際上特指一類特定的直升機系統——No Tail Rotor；NOTAR，下面是詳細說明。
無尾槳反扭矩系統最大的特點就是消除了單旋翼帶尾槳由於尾槳存在而帶來的一系列複雜機械缺陷，包括——長長的傳動軸、懸掛軸承、中間減速箱和90°轉向減速箱等機械部件。充分利用直升機與生俱來氣動特點的無尾槳系統被認為更加安全且安靜。
# 工作原理
說白了，其實無尾槳技術的原理還是相對簡單的——尾梁中，靠近旋翼下方有一個進氣口，進氣口下安裝了一臺可變槳距的風扇，風扇轉動之後能將大量的旋翼尾流引入尾梁然後從尾樑上的兩條縫中流出，流出的氣體會遵循康達效應（Coanda Effect，康達效應有些地方也叫做附壁效應，最直觀的一種現象就是你可以想象鍋子邊上一滴水往鍋外滑落，水珠一般會貼著鍋底往下滑，而很少會直接落下），縫中氣流因為康達效應繞尾梁流動之後的最終效果就是產生了一個側向力，這個側向力會抵消掉大約60%的反扭矩。剩餘的反扭矩和直升機的偏航控制就是靠尾梁最末端的直接噴氣裝置來實現的，也就是圖中的“Residual Airflow”那裡的裝置，也就是下圖中的5處，下圖中6就是旋翼尾流，8就是由於康達效應產生的側向力。
上述是懸停時候，前飛時候，無尾槳直升機的反扭矩一般是通過垂尾襟翼差動產生的力矩來實現平衡的，不過航向控制還是需要尾梁末端的直接噴氣裝置來實現。
無尾槳系統的優點：
更安全——畢竟沒有一個大大的尾槳了，對地面人員的安全性肯定更好了
更安靜——據稱內置風扇的噪音比開放式尾槳要降低一半左右
減少了飛行員的負擔——據稱該系統操縱負擔更小，畢竟不存在機械傳動了
降低了直升機的振動水平——尾槳也是直升機振動源之一，少了個尾槳之後，振動水平減少也在情理之中
旋翼飛行器
在我們常見的直升機中，大多數直升機都是傳統的單旋翼帶尾槳結構設計，當然我們直到現在已經出現的所有直升機中除了這種最常見的單旋翼帶尾槳結構外，還有很多不同結構類型的直升機。而傳統的單旋翼帶尾槳的直升機雖然前後有兩幅不同大小的旋翼，但是從兩幅不同槳葉的作用來說還是有很大不同的，首先機身頂部的主旋翼既起著提供升力的作用的同時，通過人為控制偏轉直升機槳葉角度還可以提供向前的推力，所以直升機之所以能夠垂直起降和高速飛行俄動力就來自機身頂部的主旋翼。那機身尾部的尾槳又是幹什麼的呢？
其實傳統的單旋翼帶尾槳的直升機雖然機身頂部的主旋翼可以提供直升機飛行所需要的升力和前進推力，但是在主旋翼高速轉動的過程中會產生一個和主旋翼旋轉方向相反的反向扭力，如果不能很好的控制這股扭力那直升機就不能認為的控制前進飛行，所以就需要在機身尾部設置一個尾槳來提供反向推力用以抵消主旋翼在高速旋轉的過程中產生的反向扭力，並且通過尾槳產生的橫向推力和主旋翼產生的反向扭力大大小來控制直升機機體的方向。所以在這種傳統單旋翼帶尾槳結構的直升機中尾槳雖然用途單一，但是其重要性卻是很重要的，比如我們在電影《黑鷹墜落》中看到黑鷹直升機被敵方的毒刺導彈擊中尾槳後迅速墜毀，就是因為沒有尾槳提供的反向控制力直升機失去了控制力所以墜毀的，而直升機主旋翼失去動力後還可以通過自旋的方式著陸，所以更顯得尾槳的重要性。 
而且隨著直升機的級別越來越大後，這種單旋翼帶尾槳的常規佈局的直升機的尾槳會產生很多缺點，首先就是尾槳因為要提供相當一定量的橫向推力，所以尾槳要不提高轉速要不增大槳葉尺寸，但是轉速上升的話，槳葉的槳尖會超過音速產生很大的噪音這對直升機的隱身性不利，而增大槳葉的尺寸會產生槳葉剮蹭的問題，直升機在強風或者狹窄空間停靠時會發生尾槳蹭地而翻倒，或者尾槳剮蹭到電線、樹枝後出現墜毀的危險。而且隨著單旋翼直升機中整機最大起飛重量全部由主旋翼提供，但是主旋翼所產生的升力主要有槳葉的數量和長度來決定，在槳葉長度不能一味太長的情況下只能通過增加槳葉的數量太提高升力了，同樣槳葉的數量在增大到8片後就不能再增加的情況下，為了繼續設計製造起飛重量更大的直升機，就出現了比如俄羅斯卡27系列的共軸雙旋翼和美國支努干這種縱列雙旋翼和曾經曇花一現的蘇聯的米12這種橫列雙旋翼的直升機，當然現在為了提高直升機的最大飛行速度還出現了各種類型的直升機。 
但是最常見的單旋翼帶尾槳的常規佈局中還是憑藉著技術簡單成熟成為了主流設計佈局，但是這種常規佈局還是有很多缺點，最大的缺點就是在尾槳失效的情況下，由於為了提高尾槳的操作力矩所以尾槳佈置的都是距離主旋翼特別遠，但是這麼做無疑中增加了從主減速箱到尾槳這一段的傳動距離和複雜性和增加了直升機尾梁的重量，更容易出現尾槳失效的致命問題。再加之由於尾槳雖然有常見的外露的尾槳和我國直9這種涵道尾槳（雖然涵道尾槳的外殼能夠更好的保護尾槳不被外力破壞和尾槳能夠更好的蓋住尾槳槳葉的噪音，但是涵道尾槳的外殼無疑增加了直升機尾梁的重量，所以只能出現在輕、中型直升機上，這也是為什麼大型直升機不見涵道尾槳的原因所在）。但是傳統的尾槳還是增加了直升機的噪音和機械複雜性，而且這個用途單一的尾槳要消耗直升機動力輸出的20%左右，所以採用何種辦法來消除尾槳也是後來出現共軸雙旋翼、橫/縱列直升機的原因之一。 
雖然消除直升機的反扭力的方法很多，但是傳統的常規佈局直升機相比其他類型的直升機還是有著結構簡單、可靠等優點，除了這個不省事的尾槳有些許缺點存在的情況下，美國的麥道在被波音兼併前的眾多創新中，就有如何在常規氣動佈局的直升機中消除傳統的尾槳所帶來機械結構複雜和噪音、安全性等問題的解決方案，而這個解決方案就是NOTAR系統（中文意思就是無尾槳系統），其作用就是替代傳統的尾槳在完成控制直升機的穩定性外還能夠消除傳統的槳葉所伴隨的噪音和安全性不高的問題。這套所謂的無尾槳系統其原理就是用發動機產生的高壓空氣和主旋翼下洗氣流的有利交互作用形成反扭力來實現直升機的穩定控制。主旋翼產生的氣流從尾撐兩側兩側高速流過時，由於尾梁較為粗壯，有直升機發動機產生的高壓空氣的這側的旋翼下洗氣流在氣流射流的效應下流速更快（有點類似於客機的機翼的原理），流速更快的一側氣壓更低所以尾梁兩側就形成了壓力差，藉助這股壓力差同樣可以實現傳統的尾槳所提供的推力或者拉力。而尾部設置的可控的噴氣舵在高壓空氣的作用下，通過控制噴氣舵的偏轉角度來實現直升機的方向操縱飛行能力，這種無尾槳的結構最大的好處就是噪音比傳統的外露的槳葉和涵道風扇尾槳更低，而且由於都是利用氣流控制，沒有機械結構所以震動更低，所以在噪音和安全性上表現是最好的，而且由於直接採用噴氣控制的方式所以其操縱效率更高。 
不過其從上世紀90年代中期出現到現在只出現在麥道研製的輕型直升機和波音兼併麥道後研製的衍生型號上，其他直升機上並沒有見到這種結構出現，可能是專利的問題。當然可能也有其他原因存在。不過這種無尾槳系統的出現對於提高常規結構直升機的安全性和降低噪音還是起到了很多的幫助。 
魑魅涅槃
要克服扭矩，要麼用對轉雙槳，要麼用尾槳/噴氣產生反向扭矩。既然不讓用尾槳，那麼就剩以下幾種：
圖一圖二共軸雙槳
圖三圖四並列雙槳
圖五串列雙槳
圖六導向氣流/尾部噴氣
味冷
但是空氣舵在蹬舵的時候會有一定的時滯！
