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降價就是傷害消費者？這是什麼邏輯？蔚來不願降價，非不願也，是不能也。
和房產這種投資品不同，汽車就是消費品，買了之後就是等著價值變成零的。一個人花70萬買一輛特斯拉，如果馬上降到65萬，頂多罵上幾句。對更多的消費者來說，是樂於看到價格下降的。價格下降並不必然傷害消費者情感，只要廠商補償到位——特斯拉就是這樣做的，只要還沒提車的，可以退車，或者贈送自動駕駛系統。
李斌只所以要這麼說，是因為蔚來汽車本身就不具備降價的實力。蔚來汽車現在連自己的工廠都沒有，要靠江淮代工，即便是這種所謂的“輕資產”運作，蔚來汽車也是鉅虧的。2018年蔚來交付了11348輛車，總收入為49.5億元，虧損89.16億元，相當於每輛車虧損78萬元——蔚來主力車型ES8頂配賣價也才54.8萬元，都不知道怎麼虧出來的。
既然已經虧得這麼慘了，如果蔚來還降價，只會導致虧損更加嚴重，燒錢肯定不能無限燒下去。
不僅如此，蔚來汽車還儘量減少自己的資本開支，即放棄了在上海嘉定建廠的計劃。現在這個情形就很尷尬了，特斯拉捷足先登上海建廠。未來特斯拉國產後，蔚來汽車就不再具有價格優勢，面臨非常大的壓力。
事實上，蔚來的壓力已經來了。去年第四季度，蔚來交付車輛7980輛，環比增長多達144%，看起來數據還不錯；但到了今年1月份和2月份，交付數量分別只有1805輛、811輛，環比大幅下降。
鉅虧，加上車輛交付數量不樂觀，蔚來汽車美股盤前大跌近18%。
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孔方財經
特斯拉的降價這只是第一步，它現在已經在中國建廠，一旦MODEL 3國產，售價還會有個大幅的調整。一旦到了那天，我相信有些國產電動車品牌會著急的，因為它們沒有什麼自己的東西，靠補貼過日子。
李斌說特斯拉降價會傷害品牌和消費者，真的是這樣嗎？我們分開來看，第一特斯拉降價會傷害品牌嗎？
特斯拉從上市到現在，雖然售價一直算是“豪華車”這個級別，但是一直走的是性價比路線。從最早的ROADSTER，到後來的MODEL S，再到現在的MODEL 3，售價越來越低，可是銷量卻越來越好。
最便宜的MODEL 3出來之後，更是在美國豪華車市場形成了“碾壓”的態勢。價格更便宜了，人們覺得TESLA品牌不行了嗎？合理的定價、調整售價，我覺得不但不會損害品牌，還會給品牌帶來更好的競爭力。
我們看蔚來汽車的發展路線，也是借鑑了特斯拉。先搞一輛蔚來EP9吸引大家的關注，然後是蔚來ES8，後面還要出更便宜的車型ES6。現在ES8賣的比特斯拉的MODEL 3還要貴，大家會覺得蔚來比特斯拉牛嗎？
所以說，損害品牌形象的，不是降價，而是你的產品實力撐不起你的售價。舉個例子，蔚來ES6跟MODEL3定價重合區間不小，ES6現在賣36-40萬（不貼錢），如果特斯拉國產後賣25-30萬，你覺得ES6這個售價對品牌形象是傷害還是提升呢？
第二，特斯拉降價傷害消費者。商品這東西，特別是這種新鮮的高科技，我們買之前都知道，它後面肯定會降價的——早買早享受，晚買有實惠。更何況，商品價格是有浮動的，前段時間匯率變化，特斯拉價格調整的時候，也沒見車主退錢不是，傷害消費者的事還來之有？
當然咱們話也不能說死了，特斯拉這次降價，由於保密工作做得好，非常突然，確實傷害到了一小部分消費者。就像去店裡掛橫幅那位哥們兒，五天的功夫，十幾二十萬不見了，確實有點傷心，這不找律師索要差價了嘛。
而且特斯拉這次調整是全球性的，有些地區降價更厲害，但是這傷害到了消費者的真正利益了嗎？無非是“不患貧患不均”，想著鬧一鬧看看能不能要點錢罷了。
據臺媒報道，至少有40名憤怒的特斯拉車主3日集結到臺灣特斯拉總部抗議，由於新車的售價降太多，大大影響到二手車的市場價格，假設原車主貸款還沒還完，可能剩下的錢可以直接買一臺新的，售價直接“泡沫化”崩潰。有臺灣車主崩潰地表示，他一睡醒看到手機直接傻眼，“我的車價睡一覺起來，180萬不見了”。還有一名羅姓的車主表示，他2018年550萬新臺幣買的X100D，向銀行貸款的420多萬還有300多萬沒繳，“都可以再買一臺新的了”。最後，對於李斌這段話，我覺得無非是給大家點信心，不用太當真了。等到特斯拉國產了，MODEL 3賣不到30萬了，他還能撐住不降價，那才是真的牛。
老胡評車
狗屁不通的邏輯，降價居然成了對消費者傷害了，隨著技術升級，產能升級，成本下降是必然趨勢，特斯拉不降價比亞迪也會降價，蔚來也會降價，電動汽車本身就是充分競爭行業，除非蔚來本身沒有降低或者不能降低生產成本，又或者蔚來是處於一個寡頭壟斷行業，即便成本非常低廉我就是要賣這麼貴，就是這麼霸氣側漏。特斯拉能主動發動降價提高競爭力不但不是傷害消費者恰恰相反是對消費者最有利的，傷害的不過是一小撮。不要每天還想著以前的好日子，設計出這麼醜的車還好意思說不降價走高端。
至柔粑粑
前有聯想楊元慶看不起華為及三星的5G摺疊手機，現在又來一個李斌瞧不上特斯拉的降價行為，奇葩年年有，今年特別多。降價是對消費者的傷害？你讓寶馬、奧迪及奔馳這些降個十幾萬或幾十萬，看看消費者是開心還是受到傷害？
其實李斌並非不想降價，而是實在跟不起。特斯拉底氣在那裡，兩個根本不是一個層級的，人家特斯拉只是打了個對三而已，蔚來就已經要不起了。
2018年蔚來的財報
2019年3月6日，蔚來汽車發佈了2018財年第四季度（截至2018年12月31日）及2018年度未經審計的財務報告。報告顯示，蔚來汽車2018年年度總收入為人民幣49.512億元，但全年經營性虧損為人民幣95.956億元（13.956億美元），同比增長93.7%，年度淨虧損人民幣96.390億元（14.019億美元），同比增長92.0%。
虧的錢比賺的營收還多，不得不說這是一個奇蹟，東哥的京東幾年前也一直以虧損著稱，但是東哥的虧損額也沒超過其營收，再者京東之所以虧損主要是因為資金都用於自建倉庫及物流，前期的重資產投入金額太大。
蔚來汽車呢？作為一家新能源汽車企業，蔚來汽車2018年的總研發費用為39.979億元人民幣，看似不少，但是呢？我們來看看其銷售及管理費用，2018年蔚來汽車的總銷售及管理費用為53.418億元，同比增長127.2%。
什麼是銷售及管理費用呢？銷售費用是與企業銷售商品活動有關的費用（比如保險費、包裝費、展覽費和廣告費、商品維修費、運輸費等）；管理費用是指企業行政管理部門為組織和管理生產經營活動而發生的各種費用（比如管理人員工資及福利費、工會經費、企業繳納的五險一金費用、業務招待費、差旅費、郵電費等等）。
一般而言，這兩項費用+財務費用（利息成本），佔企業的營收收入比重在15%-35%之間（依據行業的不同有所出入），即使蔚來汽車是新設立的企業，三費高一點，但是也不應該誇張到銷售管理費已經超過其總營收，特別是蔚來的研發人員工資是計入其研發費用，而蔚來還沒有自己的工廠，靠的是江淮汽車的代工，這種情況下到底是花了什麼，銷售及管理費用這麼牛？難道學習陳可辛坑大陸投資者的錢，拍個電影，一頂草帽、一雙拖鞋就是幾千元嗎？
財報公佈後的虧損已經導致了蔚來當日股價下跌超過15%了，試問李斌還哪來的勇氣繼續降價，還嫌棄虧的不夠多？
嘴硬
其實不降價的後果，市場已經給出了答案了，蔚來汽車2018年第三季度開始交付，其中第三季度交付3268輛，第四季度交付7980輛，2018年ES8總產量12775輛，交付總量為11348輛，平均售價43.63萬元，價格並不低，不過交付量高一則是因為首批，二則是019 年中國電動汽車補貼預期減少，使去年年底交付提速。
相應的變化，我們從蔚來汽車2019年1月和2月ES8交付量即可看出，這兩個月，蔚來汽車的交付量分別為1805輛和811輛，與2018年12月相比下滑高於預期。蔚來首席財務官謝東螢自己也表示了：“預計第一季度交付量會有高於預期的環比下降”。財報顯示，公司預計2019年第一季度ES8交付3500到3800輛，同第四季度相比減少約56.1%到52.4%
如果說未來蔚來汽車仍然保持在40萬元以上的高價，在政府減少新能源汽車的購車補貼之後，可預見的其銷量會繼續有大幅度的下降。因為40萬元的金額，在我國除了頂級的豪車，其餘的無論是寶馬、奔馳、奧迪、卡迪拉克、雷克薩斯、沃爾沃等等這種普通的豪車均可以購買得到了，至少除了電動之外，我沒有看出蔚來汽車，相對這些傳統的普通豪車有其他何競爭優勢？當經營維持不下去時，看李斌還降不降價？所以現在所講的一切都是空話。
鯉行者
李斌認為這是對消費者的傷害，李想認為這是特斯拉打到家門口來了
李斌和李想作為國內電動汽車兩位代表性人物，而且還合夥創立了蔚來汽車，對特斯拉降價的反應是截然不同的。
李斌認為特斯拉降價是對消費者的傷害，而李想認為是兵臨城下，勢必形成更激烈的競爭。
從產業上來講，李想從泡泡網起家，在汽車之家上大放異彩，現在又主導車和家的發展，同時參與了蔚來汽車的創立，而李斌從2005年創立易車公司，到2010年帶領易車公司上市，兩人經歷基本相同。但是都缺乏汽車設計、研發、生產、製造的經歷。汽車產業發展到今天，猶如金庸在《倚天屠龍記》中藉助張無忌對少林龍抓手的評價：“千錘百煉，實可為不敗的武功”，“千錘百煉”是重點，是一百多年，數百萬工程師和產業工人以及相關產業鏈的配合不斷千錘百煉的產品，上路的產品只能成功，因為涉及到安全問題，而互聯網從用戶需求角度開放，追求快速迭代達到客戶的需求的這一方法恐怕就更應用在汽車身上了，因為沒有迭代，出廠交付必須是合格的，安全只有一次信任。
特斯拉作為電動汽車的開創者，產生的背景是，當時底特律破產，有大量的技術產業工人和完整的產業鏈可以低價的整合起來，這是其他地方所不具備的，特斯拉的誕生是具有產業背景的，作為一項大額消費的交通工具，如果要打造一個巔峰產品，考慮到巨大的研發投入，從高端入手是明智的選擇，高端的用戶才會為這種高科技產品去埋單做體驗，經過多年的發展，技術上已經比較成熟，無論是安全性還是續航能力，前期的研發投入是前置的投入，產量的擴大能夠降低這種成本，所以未來必然是降價往下走。
況且汽車作為中產的必備交通工具，俘獲中產階層，讓中產能夠用得起特斯拉才是特斯拉最終的目的，這樣他的對手不是其他電動汽車廠商，而是傳統汽車廠商，搶佔的市場份額是傳統廠商的市場份額。
特斯拉作為高端品牌，品牌和品質已經有了口碑，礙於高昂的價格，用的人不多，20萬-30萬這個價格區間是非常敏感的，降價後，將會有更多的消費者會選擇使用特斯拉，讓消費者能夠買得起的電動汽車。
這讓人不免想起百年前通用汽車的口號：做一款讓工人階級買得起的汽車！特斯拉佔領20萬到30萬這個區間的消費者，對消費者而言自然是件好事，對其他電動汽車廠商就是“巨大的壓力”，
用李想的話說：兵臨城下，已經打到家門口了！關鍵是消費者還很喜歡啊！
主做股權設計、併購，業餘股民，愛好搏擊
壹號股權
趙冰峰財經
作為一個商人，如果想要熱銷自己的產品，那麼讓消費者保持一定的關注度是很有必要的，恭喜蔚來汽車老總又一次蹭了特斯拉的熱度，讓吃瓜群眾再次關注了一波蔚來汽車的“未來”。
蔚來汽車的老總李斌目前在一次會議上表示，特斯拉現在面臨的競爭壓力很大，但降價行為傷害的是品牌和消費者，這不會是蔚來的將來的策略。對於補貼退坡的問題，李斌則認為，蔚來面向高端市場，補貼下降對蔚來影響不大。
這番言論一是體現了蔚來汽車對消費者的一種態度，同時也再次把蔚來汽車的定位和特斯拉劃了等號，而且還突出了蔚來汽車今後的高端屬性和對產品強有力的自信心。此處應有掌聲，作為易車網總裁的李斌，這網絡營銷蹭熱度的本領真不是蓋的。
早在蔚來汽車未正式上市之前，藉助網絡營銷的力量，眾多的汽車網友們就已經熟知這個純電動高端汽車品牌，而網友們對於蔚來汽車的評價也形成很鮮明的兩極分化，即：“這車必死無疑”和“吃瓜群眾你懂個屁”。但無論是哪種，都足以證明蔚來汽車在宣傳上的成功。
目前蔚來汽車已經推出了三款車型：EP9、ES8、ES6。但EP9實際上是一臺LMP2賽車，想正常上路那是基本上不可能的，所以蔚來汽車目前能交付到消費者手裡的，也就只有ES8和ES6。
這兩款車的售價分別是ES8:44.80-45.60萬元；ES6：35.80-54.80萬元，價格和特斯拉的Model 3基本一個水平。蔚來的這兩款車型都是中大型SUV和中型SUV，在某些方面要比特斯拉更佔一些優勢，但是否能將蔚來汽車和特斯拉相提並論，可不是隻靠個頭而定的。
目前蔚來汽車採用的是“代工生產”的模式，它的意思就是某個品牌生產者自己不直接生產產品，而是利用自己掌握的關鍵的核心技術負責設計和開發新產品，控制銷售渠道，具體的加工生產任務是通過合同訂購的方式委託同類產品的其他廠家生產。
所以蔚來汽車在這種模式下生產出來的汽車品控究竟如何，壹車熱評在此不敢妄下定論，只能先畫個問號。不過從目前已售車型的一些反饋和前不久爆出的幾起蔚來汽車質量事故來看，似乎也側面印證了壹車熱評這個問號的真實性。
那麼在技術核心方面，蔚來汽車又怎樣？
壹車熱評雖然不是蔚來汽車公司裡的核心人員，但我們也可以從一些外在表現來推斷，蔚來汽車是否具有和特斯拉叫板的真正實力。
ES8的官方續航里程355公里，但平時經常看ES8新聞的朋友們都應該知道，ES8的實際續航里程也就只有200公里。如果開這車出門的話，先不說你敢不敢開空調聽音樂，恐怕這車整天不是在充電，就是在去充電的路上。
連蔚來汽車自己的內部人士也承認，ES8的造價在40萬以上，而賣價也就才44.8萬起步。也就是說蔚來汽車想要製造高端車型，但卻在很多技術領域無法降低成本，這也側面印證了蔚來汽車恐怕並未掌握太多的新能源汽車技術，更多的還是靠購買知識產權來造車。
蔚來汽車2018年公佈的ES8銷售數據為累計完成交付11000千多臺，其中12月完成3300多臺。這個數對於一個全新高端純電動汽車來說看似還不錯，但真正交到消費者手裡的能有幾臺？這個數據恐怕更像是一種向經銷商壓庫存的交付數據。
在壹車熱評看來，蔚來汽車的這個銷量數據還帶有一種賭性的成分。首先蔚來汽車承諾在2018年第一季度實現交付，但隨即改為4月下旬。此後又不斷的跳票，一直到5月底正式進行交付，但數量也只有區區10輛車。
不過就在外界唱衰蔚來汽車的“未來”時，李斌卻下了一個要在年底交付1萬臺新車的賭注。這個賭注李斌算是贏了，但他估計也就贏在自己生產了10000臺車的承諾上，至於真正賣了幾臺？我們姑且還是保持懷疑態度吧，畢竟善於玩資本融資的人，吹的牛有時連自己也會信。
從蔚來的發展模式來看，它顯然是在效仿特斯拉先打造品牌價值和技術領先的形象，再實現量產、盈利的模式，但與特斯拉不同，李斌似乎並不像馬斯克那樣對品牌上市有所牴觸。也正是這種企業發展思路的不同，讓外界將蔚來汽車的發展模式更多的評價為：宣傳-融資-上市-圈錢-量產-圈錢。
目前蔚來汽車一直處於長期鉅額虧損的狀態，虧損金額高達百億，雖然特斯拉也存在這個問題，但今年特斯拉在中國成功獲得了20億美元的低息貸款，同時也宣佈在上海建廠。蔚來汽車雖然在融資方面也是一個高手，但長期處於虧損狀態的蔚來汽車能像特斯拉一樣，一來到中國就能輕易獲得各大國有銀行拋出的橄欖枝嗎？
綜上所述，不論如何評價蔚來汽車的發展，無論它將來在汽車行業裡是曇花一現，還是建立自己新的造車勢力，至少從目前來說，蔚來汽車在新能源汽車領域所帶來的影響力依舊是不可忽視的。
壹車熱評
科技科普促使人們養成理性思考和理性處理事務的習慣——凱騰聚知
這是神邏輯！
特斯拉應該降價
1.它遵循自貿概念，直銷成本低！
2.它要為未來的本地化定位掃平障礙。CKU散件組裝應該是它本地化初期的主要模式。本地化後還應該有降價空間。
作為批量上市車輛，特斯拉目前還沒有特意為中國市場特定環境標定車輛，這些車的中國應用環境適應性還有待考量，作為先期數據採集投石問路車輛，中國客戶應該享受優惠價格，白老鼠不能白當！
3.最後要說的是企業定價只要不是涉嫌低價傾銷和惡意競爭都是國家法律賦予企業的自主權，鼓勵企業在保證合適利潤下的降價。
特斯拉降價是否傷害消費者
如果營銷過程公開透明，沒有商業欺詐，錯誤/模糊資訊誘導/誤導消費者，消費者是在信息清晰明瞭環境下的自願選擇。則不可能出現傷害消費者的情況。
反之，則會極大傷害消費者，消費者，消協應該依法維權。
蔚來李想的表態的合理猜想
1.蹭一個熱度，想暗示特斯拉不厚道，但又不敢清晰的表明。
2.對自家車沒有信心！尤其是對自家車的定位缺乏足夠信心！
個人觀點：
蔚來把研發中心放在上海很好招攬高層次人才，但人力資源成本也是高額的。
製造基地選擇在上海周邊也許比選擇在上海更好。
目標客戶：在產量沒有達到10萬/年的規模時，實行定向投放最大限度的收集採集市場應用場景數據是最好的選擇！
凱騰聚知
蔚來這麼說主要還是為自己著想，李斌，李想在中國車界這麼有影響力的人物，面對公眾肯定要說特斯拉怎麼樣，說白了誰不嫉妒新能源老大，新能源在中國這麼一大塊“肥肉”。
對於大部分老百姓來說，還是考慮不到蔚來和特斯拉的品質和售後服務的，大部分還停留在小白階段！這是主流！這次特斯拉降價在一定程度上確實對之前消費者不夠公平，但是特斯拉也做出了補償方案，願意將半價自動駕駛系統，特斯拉為什麼這麼降價呢？
第一：我作為一個豪華品牌大幅降價會引起注意力。
第二：會吸引更多的非目標消費群體
第三：面對國產新能源品牌的巨大競爭肯定要做出應對方案
（其實最逗樂的是什麼呢？特斯拉在3月16號之前購買的消費者會降價6%，在3月18號之後又漲3%
這實際上就是給一個窗口期不給消費者考慮時間，在短時間大幅降價吸引消費者，又給窗口期促進你消費哈哈哈）
這裡再來聊聊蔚來是14年創建，特斯拉03年創建，兩者差了11年，中間差了多少東西！國產新能源車還有很大進步空間，但又不得不說現在做的已經不錯了！
特斯拉改變了之前的直銷模式！接下來特斯拉還會有什麼動作我們盡情期待吧！
等model 3國產之後會迎來又一次的顛覆！國產新能源品牌就等著受罪吧！
你的DreamCar
前幾天才在重慶參觀過小康新能源汽車，與其他國產新能源汽車一樣，從頭到尾都是講自己的設備如何先進，技術如何領先，對標的都是奔馳寶馬特斯拉。蔚來也一樣，剛推向市場的時候確實讓人眼前一亮，拉風的外形吸引人的眼球，加之自動換電等謔頭，和其他國產新能源車相比格外引人關注。但是，真的像說的那麼牛嗎？沒過多久，蔚來就被市場打回了原型，帶著充電車去新疆、少得可憐的換電站、萬把輛的銷量、巨大的虧損，我不知道蔚來的老總面對特斯拉大幅度降價有什麼底氣說出題目所講的話？
近幾年，國產新能源汽車如雨後春筍，很多也如曇花一現。根本原因就是這些做新能源汽車的人急功近利，不是靜下心來研究解決三電問題，不是認真細緻地打磨產品，不是真心實意地提高服務品質，而是成天靠吹噓、靠騙補、靠一個個神話圈錢。國家開放汽車市場幾十年了，國產車誕生了幾個世界級品牌？新能源汽車不能再走以前的老路了。國家應該加強產業政策調整，用良幣驅逐劣幣，避免泥沙俱下，支持儘快形成幾個我國新能源汽車的骨幹龍頭企業和核心競爭力。中國若大的新能源汽車市場再也不能讓國外新能源車佔領大半河山。
蔚來，該醒一醒了。我們每個人都有未來，但十年之後，還有沒有你的蔚來？
蔚來，說得再多，莫如給我一個買你的理由？
