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隨排放標準的升級發動機需要同步升級，但不一定更先進。
量產車裡達到國六標準的車型有相當一部分出現了動力降低的情況，簡單理解可以以百公里加速成績作為參考。
某些發動機在型號技術不變的前提下破百成績降低0.5~1秒，降低這一秒也許對於對性能沒有概念的車主而言並不算什麼，但對於追求性能的車主而言想要提升這一秒難度是非常大的。
理論上發動機隨排放升級會使用霧化效果更好的噴油嘴、點火效率更高的火花塞以及對應的控制系統，性能應該升級而不是降低；那麼降低的原因主要出在排氣系統中的核心·三元催化器，催化器的流量目數決定了流量、流量決定了背壓、背壓會影響發動機的輸出效率，也就是說至少是有些達到國VI標準的汽車並不是依賴發動機而是排氣。
這樣判斷並不是無的放矢，以某主機廠的4A15J1·1.5T缸內直噴發動機為例，這臺機器的排放標準參數為符合【國VI·b】。
裝配這臺發動機的首臺量產車確實達到了這一標準，但峰值功率達到124kw、峰值扭矩達到265N·m（1700-4000轉），僅以參數而言性能表現不會差，推重比達到106.9Hp/T是應該輕鬆破百的，但實車表現並沒有達到這一標準。
從這一角度是否可以判斷並不是發動機技術達標，而是排氣系統的影響呢？
僅以性能表現可能沒有說服力，而同型號發動機匹配在首臺車上是國VI、第二臺車卻是國V，這一變化應該可以說明問題了。已經達標的發動機至少不會在技術降級，所以類似的量產車大部分會依靠排氣升級排放。
所以國VI排放並不一定說明發動機技術更先進，甚至可以反問發動機的效率是否降級，效率的降低是否會影響油耗呢？
燃油動力汽車在排放的控制方面似乎是達到了瓶頸，在油電轉換的過渡期個人認為應該適當放寬對燃油車的限制。
平緩的過渡應該更能達到預期的效果，束縛過多增加了車企的負擔反而會降低電驅技術研發的投入而降低進步的速度，劃出分界線讓最後一批燃油動力汽車減少一些負擔應該更合理。
天和Auto
國五的發動機肯定是比國四的發動機排放更清潔，但是要說是不是更先進，從機械製造原理上來講國五發動機和國四發動機是一樣的並不先進。國四排放提升到國五排放，主要是對尾氣排放的過程進行了加裝廢氣治理設施和廢氣再循環燃燒來達到尾氣排放指標的提升。
那麼 通過改變哪裡將尾氣排放提升到國五排放？
1、首先通過改變汽車控制電腦程序，優化點火時刻、氣門可變正時、提高燃油噴射效率，能起到改變空燃比（空燃比是指混合氣中空氣和燃油的配比）。
2、發動機尾氣通過廢氣再循壞系統將一部分尾氣重新導入到發動機燃燒室再次燃燒，充分燃燒的尾氣通過更換更高效的三元催化器進行催化，國五車輛再經過對尾氣排放環節加裝顆粒回收器將尾氣中的顆粒物去除後再進行排放，使排出的尾氣更清潔，以達到國五排放標準。
總結一下
汽車尾氣中主要含有著一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物和造成霧霾的顆粒物 。國四排放標準主要是針對氮氧化物和碳氫化合物、顆粒物濃度進行監測，升級到國五排放之後增加了對顆粒物粒子數量和除甲烷以外的碳氫化合物的監測。所以說，一款車型想要滿足新的排放標準並不一定要更換新的發動機，通過改良優化現有的廢氣再循環、提高壓縮比、優化電腦程序以及三元催化器升級、和加裝顆粒物回收器就可以了。
車光熠然
要想知道國五比國四發動機是不是更先進，那就先要了解什麼國五和國四。
國四排放標準是國家第四階段機動車汙染物排放標準的簡稱，汽車排放汙染物主要有HC（碳氫化合物）、NOx（氮氧合物）、CO（一氧化碳）、PM（微粒）等，通過更好的催化轉化器的活性層、二次空氣噴射以及帶有冷卻裝置的排氣再循環系統等技術的應用，控制和減少汽車排放汙染物到規定數值以下的標準。國四標準在2013年7月1日實施。
國五排放標準是國家第五階段機動車汙染物排放標準的簡稱，對汽車排放的HC（碳氫化合物）、NOx（氮氧合物）、CO（一氧化碳）、PM（微粒）等限制更嚴格。國五標準在2017年1月1日實施。但是由於各地區的情況不同，所以在具體的實施時間上還是略有差異的。
要想滿足更嚴苛的排放要求，國五發動機肯定必須做出改變，那到底要做出多大的改變呢？
由於發動機的研發和使用週期都比較長，為了更從容的應對排放標準，發動機在研發之初就會按照比現行排放標準更嚴格的標準研發，不過為了壓縮成本和追求動力，發動機在投放市場的時候只會滿足現行排放的標準。簡單來說就是，現在使用的發動機研發出來的時候就能滿足國五標準，但為了節約成本和追求動力，廠家就只讓發動機滿足國四排放就夠了（大多數情況是這樣）。因此我們會看到這樣一種情況，很多的車並沒有更換髮動機，只是對發動機進行優化就能滿足國五標準了（不過再想用這樣的方法應對國六標準估計有點難了）。主要是靠優化現有的廢氣在循環比例、提高壓縮比、ECU優化和升級三元催化器。
所以國五的發動機肯定比國四的發動機要先進，但是並沒有你想象的先進那麼多。
凱哥聊世界
並不能完全這樣理解，有些發動機確實會更先進，改變了正時系統，和噴油系統，進排氣系統等等，使發動機作功更有效率，也就是改進發動機的熱效率，使發動機的油耗更低，排放更低，從而附合國五標準，更有一些甚至是全新研發的發動機，這部份發動機確實比國4發動機更先進。還過也有一大部份的發動機僅僅改變了進排氣系統，使用效果更好的三元系統，更改電腦設定使發動機排放附合國五標準，但發動機沒有明顯的改進。有的因為要附合國五標準甚至降低了發動機功率，所以這部份發動機並不比國4的先進，所以國五發動相是否比國4發動機更先進不能一概而論。
等等70501947
如果把效率作為先進的標尺，如今的發動機，確實更先進。
廠家的壓力，不僅是市場，同時還有排放管理。為了滿足不斷升級的排放標準，廠家必須千方百計提高效率，降低排放。不過，做到這一點，並非單靠發動機，變速器、車身都有關係，它是個系統工程。
對用戶而言，效率高意味著油耗低，也是好事。2018年的車，油耗水平比2008低了一些，也可以理解為先進吧。
但在其它方面，比如加速時間、功率輸出，同等前提下的機器，變化不大。
星爺說車
都是國家的套路， 內燃機這一百多年來，實際上沒有本質的區別。 所謂的排放問題， 實際上，最主要的還是在排氣管上面下功夫， 用更加高級的三元催化器，添加尿素等，給尾氣中和了。。實際上， 國4 的車，要升級到國6，只需要改一下排氣管就ok 的，但是國家不準這樣幹， ，它要求你把車報廢了，，從新花錢買新車，這樣就多稅收。。
獨I裁終結者
發動機是一樣的，但是老百姓要花錢？而政府多回扣錢？
用戶63256987741
國四同國六都是同一發動機沒有更新和改變？只是換了一個名稱？
小橋流水人家152869076
排放標準，這跟發動機的先進與否沒有必然聯繫。
暴力張駕駛培訓事務所
如果不提升標準，經濟怎麼拉動，企業怎麼發展
