《車案》，車爾摩斯全新欄目，偵探“蘇先生”帶你探秘那些表面背後的故事
2019年一開年，就有多款中國品牌轎跑SUV相繼亮相，如哈弗F7x、WEY VV7 GT、吉利FY11、領克DCY11、長安CS85 COUPE等車型。
所以你不好奇，這些“駝了背”的中國品牌SUV扎堆而生，到底為何嗎？
2019年，中國品牌轎跑SUV的元年
眾所周知，SUV一直是車企品牌銷量和利益增長的重要來源。
以大眾為例，去年在國內一連串推出了好幾款SUV，這種扎堆的現象也導致了市面上的SUV車型氾濫。
根據相關數據顯示，汽車市場目前已有近1000款SUV車型在售，市場競爭已全面進入“沸騰”狀態。
中國品牌也不例外。在2018年SUV銷量市場上，中國品牌SUV佔據絕對優勢，銷量佔比超過60%。
但這也並非完全積極的訊號，SUV市場同質化嚴重的情況越發明顯，從產品的角度做出改變，不失為一種差異化策略。
尤其是，當曾經以“個性”冠名的90後逐漸成為購車主體的情況下，這些廠商有理由認為一臺更時尚、更年輕的轎跑SUV比傳統SUV更易受到關注。
當然，SUV雖然“駝了背”，但中國品牌卻又一次“進階”了。
這是2018年中國品牌銷量排行。乍一看，除了吉利銷量穩中有升，其他的車企似乎沒有進步。
但有一點你要知道的是，2018年國內全年乘用車僅賣出了223.3萬輛，同比2017年下降15.8％，中國車市出現28年來首次負增長，車市的寒冬甚至已經“凍死了”不少品牌。
人吃飽了以後，就要開始追求精神文化的生活了。
車企也不例外，當傳統的SUV在某種程度已經到達瓶頸，“駝背”的SUV孕育而生，這是一種自然現象，也是進化的必經之路。
2019年，正好是轎跑SUV鼻祖寶馬X6來華的第10年，也或許是中國品牌轎跑SUV的元年。
轎跑SUV中的“三個代表”
毫無疑問，目前在即將上市的轎跑SUV當中，長安的CS85 COUPE、吉利星越（FY11）、哈弗F7x成為了最引人注目的三位，那這“三個代表”的硬實力究竟有幾成？
長安CS85 COUPE將會是這三臺車中最先接受市場檢驗的。
3月6日，它將攜2.0T發動機版本先期上市，最大功率233馬力，峰值扭矩為360牛·米，匹配愛信8AT變速箱，官方給出的百公里加速成績是7.5秒。
實話實說，單看加速成績，在中國品牌純汽油SUV當中真的不算慢了，但233匹馬力＋愛信8AT的組合真的有理由可以更快。
除了外觀，內飾設計也是CS85 COUPE的亮點。
作為同平臺的產物，CS85 COUPE並沒有沿用CS75的內飾，這套經過全新設計的內飾我個人認為還是很漂亮的，高級感有，運動感也有。
哦對了，CS85 COUPE也是三位當中個頭最大的一個，定位中型SUV的它至少在空間上比另兩位有了讓消費者更多掏錢的衝動。
此前CS85已經公佈了預售價格：2.0T版本14.99萬-17.19萬，未來也會有1.5T發動機+愛信6AT的車型用來佔據低價市場。
吉利星越（FY11）是三位中我最喜歡的，因為外觀方面很符合我的口味，也是自打申報圖出了以後，我每天都要關注的一款車。
事到如今，還沒有哪臺轎跑SUV是獨立研發出來的，寶馬X6也不例外，也是基於寶馬X5衍變而來，這樣會更省成本。
但吉利似乎想另闢蹊徑，直接打造一臺進階完全的產物。
誕生於吉利沃爾沃聯合開發的CMA平臺，這個由全球20多個國家、兩千餘名頂尖工程師歷時3年多研發完成，很可能讓星越在出身上“高人一等”。
動力方面，星越也是三臺車中最優秀的，新車將搭載沃爾沃的T5 2.0T發動機，最大功率238馬力，峰值扭矩350牛·米。
所以我有理由相信，星越能跑的比CS85 COUPE更快。
相比起上面兩位，
哈弗F7x的來頭，確切的說是產品力方面，可能略顯遜色。當然，F7x也註定是三位中最便宜的，或許在哈弗看來，就算F7x設計的再好看，價格再驚喜，這個造型，或者說這類風格的SUV也終將會有保守的中國人對它說“不”。
好在，這次哈弗打算把這種可能性降到最低，新車大量保留了F7外觀元素和內飾設計，畢竟以一臺月銷過萬的SUV做基礎保障，這是很聰明的做法。
從哈弗F7普通版10.9萬-14.9萬的售價來看，軟件硬件上都幾乎完全相同的F7x價格註定也不會太高，同等配置和動力的情況下，上浮1萬以內比較合理。
機遇與挑戰並存
任何新生的事物，都可以拋出這個問題。
好事兒是，你可能會輕鬆成為這個領域的領導者。
畢竟車企推出轎跑SUV的初衷還是為了完善企業SUV的產品線，從車企的產品規劃來講，它們並不要求每款產品都要達到很高的銷量。
以“三個代表”為首的新生代們或許能真正拉開中國品牌轎跑SUV的序幕，它不用“擔心”產品技術、口碑積累，甚至可以“無視”銷量的壓力、行業的競爭。
它們無需標杆，因為自己就是標杆，也有希望成為規則的制定者。
挑戰是，已經有些“打頭陣”的前輩，因表現不佳，被冠上了“空有其表”的名號。
比如啟辰T90，這臺最早宣稱轎跑風格的中國品牌SUV，3年過去僅僅交出月銷1000臺的成績單。
論到底，1.4T發動機最大馬力144匹，2.0L發動機最大馬力140匹，這樣的數據顯然支撐不起一臺“轎跑SUV”的名號，更不用奢求在駕駛樂趣方面的
所以並非擁有溜背造型的SUV都可以稱為轎跑SUV，與其外表和身份相匹配的運動能力也是重中之重。就算是月銷有4000輛的合資轎跑SUV馬自達CX-4，也常因為動力原因被人詬病。
另外一方面，在於中國人喜好傳統的觀念。
起碼在50%以上的人在選擇這類轎跑SUV時還在猶豫，當然，現實是這個數字會更大。
這是感性層面的。
理性層面來說，目前的市場份額，轎跑SUV依然沒有傳統SUV車型那麼火熱，依舊屬於小眾車型。
這就意味著，這波轎跑SUV浪潮中，它們甚至要肩負起改變中國人購車觀念的重擔...
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