文 | 祥威
來自新智駕（AI-Drive）的報道
赫伯特·迪斯正考慮調整大眾在中國合資公司的股比。
去年10月，他的老東家寶馬率先出手，以36億歐元收購華晨寶馬股權，持股比例從50%提至75%。提升股比顯然有利於更加直接地控制在華市場以及從中受益。
由於龐大的人口基數，中國市場一直是全球汽車品牌的戰略要地。即便在新能源汽車興起的時代，在大眾提出未來10年推出70款全新純電動車型的計劃後，正在大力發展新能源車的中國同樣會成為大眾的重要輸出地。
制定在華市場策略僅是迪斯的工作之一，他還需要帶領大眾迎接新四化衝擊。
強硬的高管
近幾年，汽車行業正在經歷一場大變革，關於自動駕駛、新能源汽車和移動出行等的話題頻頻成為焦點。由於環保壓力和科技公司入場等因素，全球汽車品牌還在競相提出轉型路線。
2015年，受“尾氣門”影響的大眾也開始發生重要變化。在支付數十億歐元的罰金和車主賠付金的同時，大眾還讓時年62歲的原大眾旗下品牌保時捷CEO馬蒂亞斯·穆勒臨危上任。完成過渡後，2018年4月，大眾正式宣佈，赫伯特·迪斯被任命為集團新一任CEO。
大眾汽車品牌CEO赫伯特•迪斯博士
很快，迪斯這位號稱“成本殺手”的機械工程學博士施展身手，化繁為簡整合旗下12大品牌變為3個，增加對北美、中國市場的重視，並開始考慮摩托車和卡車等非核心業務的去留。
變革成果正在逐漸顯現。據大眾發佈的2018年財報顯示，去年全年集團共交付新車1083萬輛，同比增長0.9%；實現營業收入846億歐元（約合955億美元），同比增長6.8%；實現營業利潤139.2億歐元（約合157億美元），同比增長0.7%。這意味著，大眾已經在高層換棒中完成平穩過渡。
不過，大眾汽車能否在新一輪車企競爭中取得成功，仍要看迪斯的變革會否順利。
新智駕了解到，迪斯是技術出身，後來發展成為經驗豐富的職業經理人。他最早在1989年進入博世工作，接著於1996年就職寶馬，履職時間將近二十年，最終被視為未來CEO進行培養。2015年5月，寶馬任命更加年輕的拉爾德·克魯格為公司新任CEO。同一年，迪斯轉入大眾麾下，任大眾乘用車品牌CEO。短短三年後，大眾又將集團指揮棒迪斯交與這位專業且精於控制成本的“空降高管”手中。
如果用一個詞描述迪斯的性格，“外柔內剛”或許很合適。這位現年60歲的迪斯不僅在履新之初就成功說服大眾工會並裁員超3萬人，還掀起了諸多迎合電動化和智能化趨勢的變革舉措。
向電動化變革
大眾汽車集團成立於1938年，總部位於德國沃爾夫斯堡，是全球最大的汽車公司之一，該集團旗下品牌包括奧迪、西雅特、蘭博基尼、杜卡迪，以及大眾商用車、大眾乘用車、斯柯達、賓利、布加迪、保時捷、斯卡尼亞和曼恩共12個品牌。
正式履新後，迪斯帶領下的大眾主要做了如下重要動作，分別為：
大眾將所有品牌按照量產、高端和豪華進行了整合；提出兩到三年推出約10款電動汽車“I.D.”家族車型的的計劃；繼續重視中國市場，提出到2021至少將在中國的6家工廠啟動電動汽車的本土化生產；計劃到2025年共投入35億歐元用於打造數字化業務，其中包括打造自主的“vw.OS”汽車操作系統以及基於雲計算的統一數字化平臺ODP，隨後又宣佈將與微軟合作開發汽車工業雲平臺“大眾汽車雲”；推出專為電動汽車設計的MEB模塊化電驅動平臺；通過推出插六款電式混合動力車型啟動在華市場電動出行戰略首個階段；與福特汽車公司組建戰略聯盟，共同進軍商用車和皮卡車市場；將“捷達”作為大眾史上第一個子品牌推出。
大眾汽車MEB模塊化電驅動平臺
這些動作背後，可以大致看大眾在電動化和智能化的重視正在加強。
據新智駕了解，去年北京國際車展期間，一款名為“I.D. VIZZION”的新一代高級橋車車型亮相，並計劃最早在2025年推出。這款車基於大眾的全新電動平臺MEB，電池容量高達111千瓦時，續航里程為665公里。
實際上，大眾在電動化的發展上一再加速。去年3月，迪斯的前任CEO穆勒在集團年會上宣佈，到2022年底集團在全球範圍內將擁有16個電動汽車生產基地，並一度計劃生產1500萬輛電動車。近日，迪斯掌管的大眾再次更新目標，計劃旗下各品牌到2028年前將生產2200萬輛電動車。
大眾公佈的數據顯示，整個2018年，大眾向中國大陸及香港地區客戶共交付汽車421萬輛，同比增長0.5%）。其中重要的原因是SUV產品獲得了持續成功。接下來若能踩準電動車節點，增長勢頭或將延續。
軟件崛起
對於汽車製造業來說，軟件的分量正在增強。“未來汽車創新中，軟件將佔到90%。”迪斯在此前的大眾年度新聞發佈會上表示，他們希望到2030年，徹底改變面向硬件開發的研發人員比例，讓研發成本中的軟件比例佔到一半。
按照迪斯的說法，一輛汽車需要的軟件代碼行數是智能手機的10倍，一輛無人駕駛汽車的軟件代碼行數是智能手機的1000倍。由此，汽車智能化需要更多的軟件工程師加入進來，對車輛系統架構本身進行重塑，這些工作也是發展車聯網和自動駕駛的基礎。
與其他車企步伐一致，大眾也在研發車載系統和雲平臺等新技術，並在發展自動駕駛方面進行了佈局。
仍以I.D. VIZZION為例，這款車不僅採用了增強現技術的用戶操作系統，作為一款專為L5級自動駕駛而設計的車型，這款車還會通過激光掃描器、超聲波傳感器、雷達傳感器、前後攝像頭和側視攝像頭來檢測周圍環境，並將高分辨率的數字地圖集成在了導航系統中。
大眾汽車I.D.-VIZZION
不過，大眾也需要等待產業鏈效率的進一步提升。“大眾需要再花費5年時間以掌握更高級別的自動駕駛技術，而該項工作的成本極高”。大眾商用車負責人托馬斯·塞蘭德曾在接受記者採訪時表示。
他認為，目前在傳感器、處理器以及軟件方面的投入就已經使得達到L3級別自動駕駛技術的車輛成本高達50000歐元（約合人民幣37.99萬元）左右。而傳感器方面的成本應該降至6000到7000歐元，同時在激光雷達技術領域出現大規模的突破創新。
目前，大眾旗下一些品牌已經提出自動駕駛量產車的時間節點，除了號稱全球首款實現L3級別自動駕駛的量產車型奧迪A8被推上市場外，奧迪還計劃在2023年之前在電動汽車和自動駕駛技術的研發方面投資160億美元，並表示有望在2021年讓自家生產的自動駕駛汽車上路行駛。
今年2月，戴姆勒與寶馬已經宣佈，將合作開發下一代自動駕駛技術，並希望該技術在2025年前後得到廣泛應用。對於大眾和迪斯來說，新一輪的挑戰又將開始。
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