NAVARA\Terra\Patrol\Titan
日產的全球試駕路線選在北非國家摩洛哥，之所以選擇這裡是因為摩洛哥距離歐洲大陸很近，從西班牙跨過地中海直布羅陀的狹窄海灣就從歐洲到了非洲，從物質條件和社會治安來說摩洛哥也一直很穩定，它被當做歐洲的後花園；這裡是撒哈拉沙漠的最北端，當年曾經是很多次 dakar 拉力賽的重要線路，現在也是國際汽聯FIA越野世界盃收官戰 Morocco rally 摩洛哥拉力賽的舉辦地，因此在這裡舉辦試駕活動對於缺乏越野路線的歐洲來說是最合適不過的。
我們落地摩洛哥在拉希迪耶，然後再開車去到阿爾及利亞邊境的撒哈拉沙漠。
Titan 與 Patrol：
這次摩洛哥試駕的陣容龐大，日產LCV 越野全系的四大金剛：NAVARA、Terra、Patrol 和Titan 全體出動，四個產品中，Patrol 因為在國內的保有量已經很大，大家對它已經非常熟悉，所以就不多費筆墨描寫了；日產這次提供的 Patrol 是從迪拜運過去的，全都是最頂配的車型，也是目前他們賣的最好的車型，只不過為了越野方便，全都把護槓改成了普通版的產品。
Titan 是日產在北美生產的全尺寸皮卡，這次提供的型號是Pro 4X，是整個系列裡最適合越野的車型，這款車的前槓下部安裝了厚厚的鋼製護板，在沙漠中這個配置非常好用，Titan 裝備的是和 Patrol 一樣的 V8發動機，不過在沙漠這種需要大動力的環境中， Titan 的動力響應和輸出感覺要比 Patrol 來的更直接和兇猛。
摩洛哥的撒哈拉沙漠地形很像巴丹吉林，都是那種大沙丘周邊地形很平坦，可以給你很充足的起步提速空間，Titan 和 Patrol 寬大的車身和大動力都很好用，尤其Titan 更長更寬，跑起來穩定性更好。但是在很多幹涸床裡 Partol 就展現了它四輪獨立懸架的舒適性和靈活性， Titan 則因為尺寸太大而轉彎抹角的比較笨拙。
日產教練給我們的要求是必須採用4L 在沙漠中駕駛，對於兩臺全尺寸的 V8來說，採用低四後動力明顯過剩，尤其是在各種停車起步時會顯得很不舒服，發動機轉速也總是無謂的攀升；我後來實在是難受的不行，都是偷偷改成高四模式駕駛，大地形配合大尺寸加上大動力，如果不是試駕要求嚴格，我們一定會開的非常狂野。尤其是 Titan，它的駕駛感覺很像是老款自吸的猛禽，發動機的輸出線性非常好，而且日產的 V8 相對響應性更快，這點確實是有點意外的。
Terra 途達：
我們試駕的途達是菲律賓版本，和國內途達的不同主要是發動機和座位數；菲律賓版據說是因為考慮到這個國家的單一家庭人口數比較多而全系採用7座版本，中國則是五座；菲律賓的Terra 裝備的是2.3ddi 柴油發動機，而國產的則是 qr25汽油機。
從實際的駕駛感受來說，兩臺機器的動力差距還是非常明顯的，251nm 和450nm 的對比非常清晰，同時在途達這個級別上做體驗的話，柴油機的大扭矩在各種路況下都會有優勢。總體上來說除了動力之外，菲律賓版本的途達和國內區別不大，所以所謂的試駕感受區別也不會太多，日產全球的 Terra 途達品牌經理對於這個產品期望值非常高，同時對於它在市場上的表現也寄予厚望。
Terra 的市場在南亞、拉美、中東、非洲等缺乏基礎建設的國家可能會效果更好；而在國內則需要用平靜的心情對待，除了國內汽車用途導致的問題外，各種各樣的畸形政策加上國產 Terra 途達只有羸弱的qr25汽油機可選也會嚴重影響它的市場表現。
國內市場上對於這類產品的需求一年1-2w臺已經算是非常好的表現，再高除非它能涉及到更寬的用途和用戶群體，比如品牌形象素質俱佳的商用產品，但目前國內這個市場已經被低配 Patrol 和豐田 prado佔據，Terra 本身並不適合去打這場攻堅戰。
NAVARA 皮卡
每個人對於這次北非之行的最重點感受都會不同，在試駕的Patrol、Titan、Terra、NAVARA四種車型中，在我看來這次最重點的車型應該是 NAVARA ——日產這次提供的試駕車型是 ARCTIC TRUCKS 32極地版，和國內的 NAVARA 相比可以說是完全不同的產品，雖然都是 NAVARA，但是從結構上、動力上、配置上都完全不同。
ARCTIC TRUCKS 32的車型名稱來源自它的輪胎直徑，極地版的各類車型都是用輪胎直徑來區分車型級別的，這同時也可以作為區分它們越野能力高低的標識；日產的 NAVARA AT系列最高級別目前為 AT37，而我們試駕的 ARCTIC TRUCKS 32價格在6萬歐元——是的沒錯就是這個價格，你可能覺得這簡直太貴了，但是一臺頂配的 NAVARA 2.3ddi 價格也要二十多萬人民幣，如果再加上在歐洲改裝一臺 AT 至少需要二十多萬人民幣的費用，那麼這個價格其實還是合適的。
而且日產為它提供原廠5年16萬公里的質量保證，這是任何改裝商都不能提供給你的，僅這一點就拉高不少分數。你可能會說這個價格買個頂配的福特猛禽都用不了，是的沒錯；猛禽確實寬大凶猛好看動力又強勁，但是猛禽做不到極地探險的級別，也就是說在專業性上兩者還有差距，另外 NAVARA 小巧靈活，在某些程度上與猛禽相比既是短板也是優勢。
ARCTIC TRUCKS 32一般在德國的改裝廠製造，截止目前為止已經售出了兩百五十臺以上，這遠遠高出日產最初預計的一百臺銷量，所以日產看來對這款當初只是想打形象的車型也是非常滿意，這次給我們提供的試駕車輛全部都是 ARCTIC TRUCKS 32版本，每個小組一臺，大家輪換開。
ARCTIC TRUCKS 32的標準配置包括了 Safari 的涉水喉、標配後機械鎖、選裝前鎖、雙氣嘴競技級別的輪轂、32吋級別275-70-17的諾記 AT輪胎、重新加固處理的底盤、升高20mm 的懸架設定（加上輪胎實際等於升高2吋），支撐力更好的H&R彈簧和德國bilstein減震器、增加了天窗的配置，並且改用了aisin 的變速箱；這些配置都是為了能夠在極地（主要是北歐地區）的各種複雜路況下保證通過能力。
整個試駕的道路形式包括了幾百公里的戈壁、乾涸床、砂石路和柏油路，也包括了一段不長的撒哈拉沙漠；總體感受上來說，ARCTIC TRUCKS 32的懸架支撐力很強，給人的感覺甚至有些緊繃繃，很明顯的好處是在各種越野路況下車輛保持的支撐和穩定性更好，側傾也很小，這種設定對於我們總是被教練嚴格限定的速度來說舒適度會降低，如果速度更快一些的話，這個懸架的優勢可以更好的展現出來。
日產這次試駕除了讓我們在沙漠中用低四這個過於保守的做法外，還有一個設定也影響到車輛的綜合感受，那就是在各種硬質路面上——無論是公路還是越野，胎壓都是在3.0bar ，摩洛哥的11月雖然也是冬天，但氣溫並不低，中午陽光直射時一件短袖就差不多了，所以車輛在跑起來以後輪胎還會升溫，這就造成胎壓過高。
在戈壁和乾涸床上這個胎壓會讓車輛的懸架感受變差，民用級別的減震器總歸能力有限，抵消不了這種來自於輪胎高速下毫無過度的衝擊；只是在我們從沙漠中出來往返到營地充氣的時候，用1.1bar 的胎壓走在中間連接的道路上才能感受到 ARCTIC TRUCKS 32的舒適性，只是這個胎壓又過分低了，所以整體上來說，ARCTIC TRUCKS 32在我們手中並沒有展現出最完美的狀態，這個是有點可惜的。
還有一點就是：日產全系的車輛，包括這次試駕的四款車型，都沒有防側滑完全關閉的設計；按他們的設計理念這是為了更安全的駕駛，但是在類似沙漠這種特殊的越野環境中，不能完全去除的防側滑功能會造成駕駛時的危險狀況，日產歐洲的專家說阿根廷的用戶也反應過這個問題，不過日產的安全理念是底線，他們不能更改，他的建議的是可以打開差速鎖來部分解決這個問題。
NAVARA 在國內
本次試駕的NAVARA 2.3L ddi柴油發動機+後橋懸架形式為多連桿+螺旋彈簧這個配置的車輛其實我在國內之前接觸過，那是在 NAVARA 國產之前鄭州日產進口的墨西哥版本車型來作為國產化的樣板，它的配置就是2.3ddi 發動機配後橋五連桿+螺旋彈簧的懸架結構，當時試車給人印象最深刻的感受就是車輛在交錯波紋路上的減震效果和過濾顛簸性能非常好，完全不是鋼板彈簧懸架的皮卡可以做到的。
但是因為鄭州日產的消費群體傳統上都是行業用戶，這類用戶對車輛的需求是要具有持久穩定的承載能力，對動力和真正 SUV 化的特徵並沒有硬性需求，而鄭州日產也肯定不願意在十年才換代一次的商用車新車型上冒任何風險，所以螺旋彈簧的懸架被取消了，我們現在市售的車型上仍然是普通的鋼板彈簧結構；但這個配置恰恰是鄭州日產一直所強調的“SUV化皮卡”的最SUV化的核心部分，少了它，NAVARA 給自己定調的底氣明顯不足。
動力和配置的差距
國產 NAVARA 動力上的羸弱幾乎是致命傷；在這點上無論是和歐版NAVARA以及墨西哥美洲版 NAVARA 還是和國內的競品d-max 相比都一樣；NAVARA 從入市開始就一直面臨著同樣的問題，因為ZNA 恐怕也沒有想到 NAVARA 的用戶群體向個人市場的轉換如此迅速，而個人用戶對於動力不足的聲討從始至終就絲毫沒有減弱過；因為個人用戶市場是極為重視個性化和性能化改裝的，在動力不足的前提下，任何相關改裝都不具有更積極的意義。
個人用戶市場的需求同行業用戶完全不同，而鄭州日產在經歷了個人用戶群體的快速增長之後，雖然也在開始針對個人用戶市場進行相關服務，但和用戶群體的增長速度相比仍然顯得步履蹣跚，而個人市場的特性並不是工廠化的體系可以快速轉變來滿足的，這會是一直伴隨鄭州日產這種半國有-半日資性質企業的問題，而且短期看並不那麼容易解決。
這個問題就像2.3 ddi 發動機不可能裝到國產NAVARA 上一樣，確定而又無奈。
而更加讓人意外的是，由於北京對汽車限號的日益嚴格和新能源車輛比例的提升，加上對柴油車完全禁止上牌，它的高購買力釋放出了對汽油燃料高標準皮卡的額外需求；從目前的市場形勢來看，這個需求差不多可以讓 NAVARA 一年在北京市銷售大約兩千臺車，並且絕大部分都是高配車型，這對於鄭州日產的刺激絕非小事，而且隨著北京對外地牌號車輛的限行日益嚴重，這個市場會更加擴大化，這是個絕對的又讓 ZNA 意外的好消息。
但接下來的問題是：國六的提前實施導致 NAVARA 並不能做到產品過度的無縫連接，在今年國五的最後時光消逝後，國六的 NAVARA 還需要一段時間才能夠重新出現在北京市場上，這個時間差內會導致 NAVARA 的銷售空擋，這也就意味著它會丟掉相當比例的銷量。
北京可以說是國內對皮卡限制最嚴格的地區；堅決不給柴油機上牌、皮卡不能進五環這些問題看起來都會讓皮卡廠家敬而遠之，但當你仔細研究這個市場後，你會發現它其實才是國內最大的中高級皮卡市場，無論是進口的全尺寸還是 NAVARA 的中級別都是如此；因為高購買力和限牌只會催生需求的轉化而不是消失——那麼大的超級城市，沒有一輛車的出行是很受拘束的；所以如果你仔細解讀政策的背後，往往能夠得到相反的結果。
政策法規快速轉變的影響
日產對於國內排放法規的各種不確定性因素充滿憂慮，比如國六排放標準的突然提前實施，鄭州日產公司所在地在五年內對於皮卡政策的快速反覆——從支持皮卡解禁到禁止皮卡進城，這種改變看起來只是一瞬間。
雖然政策層面有自己的考量標準和目標方向；但是對於企業來說，研發、設計、配套、製造和銷售產品一定都是根據國家產業政策來實施的，政策的快速轉變很容易讓企業感到無所適從，而國家排放標準的跨越式提高對於企業來說會承受過大的壓力，並且不知道接下來還會面臨什麼樣的改變，這種對於未來的迷茫會讓企業本身的發展也充滿不定性，而缺乏具體的、明確的市場引導和目標是企業發展的大忌，這種問題產生的後果無論是對企業還是國家都沒有益處。
面對現實
對於國內的用戶來說，如果想開上高配置大動力多連桿懸架的 NAVARA，目前唯一的辦法只有指望天津港的平行進口商，因為如果是日產自己進口的話，雙積分政策會讓它們很難承受；而從產品力和產品認知度來說，這類產品很難進入天津港平行進口商的產品清單，因為與其進口這類不上不下的車型，他們還不如進口全尺寸的皮卡或者 Patrol 之類的車型擁有更大的市場覆蓋能力和利潤保證。
好的產品進入國內並不難，難的是根本沒有人願意做這類事情；
從國內的市場需求出發來看，無論是2.3ddi 系列還是 ARCTIC TRUCKS 32系列，他們都會有各自的用戶需求，國內超強的消費能力早就證明了這一切；而從市場的佔有覆蓋、品牌形象的提升、產品的多樣化等多方面來綜合考慮，日產在國內也需要這種產品的出現，尤其是國內汽車市場細分化的趨勢越來越明顯，皮卡在國內的定義已經在逐步轉變，並且會隨著市場發展更進一步衍變，所以無論從哪個角度來說，ARCTIC TRUCKS 32這類的產品都應該出現在國內的汽車銷售展廳內。
讚賞說明：本文全部讚賞所得均會捐贈給《倖存老兵助養行動》，以此作為對貧困抗戰老兵所盡綿薄之力；前次讚賞所得已全數捐出，感謝大家。
閱讀更多 無盡的探索 的文章
