記者｜陳曉雙 唐俊
3月12日早上，廣州白雲機場的航班起降越來越繁忙。然而，停機坪上整齊停放著一排波音737 MAX 8飛機，沒有執飛任務。
3月10日，埃塞俄比亞航空ET302航班發生墜機空難，執飛機型為波音737 MAX 8。這是繼去年10月29日印尼獅航空難事故之後，波音這一機型發生的第二起空難。
本著對安全隱患零容忍、嚴控安全風險的管理原則，3月11日中國民航局緊急通知，要求國內運輸航空公司於2019年3月11日18時前暫停波音737-8（737 MAX 8的簡稱）飛機商業運行。
運營737 MAX的航空公司，當天不得不臨時通過改機型、延誤、合併取消等方式調整航班。據飛常準統計，3月11日，國內航空公司計劃由波音737 MAX 8執飛的航班有355班，其中實際執飛5班，更換機型執飛288班，取消62班，延誤145班。
南航是波音737 MAX客機在中國最大的客戶，運營著24架737 MAX 8。臨時讓所有737 MAX 8停飛對南航運力調配也是巨大的挑戰，在3月11日，南航還緊急調整用寬體機A330飛機代飛廣州至烏魯木齊往返航班。
一位南航機長告訴界面新聞，雖然沒有很多備份運力，但通過其他機型代替及合併航班等方式可以解決困難，“公司會想辦法”。
巴西GOL航空，收到當地民航局禁令後，不得不臨時租用達美767執飛奧蘭多至巴西利亞的航班。
截至3月13日，包括新加坡、英國、澳大利亞、歐盟等多個國家及地區，陸續宣佈禁止737 MAX進出領空，也有更多的航空公司決定停飛這一機型。全球已有超過75%的737 MAX停運。
737 MAX客艙佈局在162到210座位，一家航空公司如果有10架737 MAX，按照每架飛機每天執飛4個航段，平均上座率70%，那麼停飛一天也會給航空公司帶來5千個座位左右的運力損失。
而停飛造成航班取消，導致改簽、退票，也會給航空公司造成一定的經濟損失。
除了經濟帳，安全隱患更讓人擔憂。儘管埃塞俄比亞航空墜機事故原因還沒有出來，但半年之內接連兩起空難，讓外界對波音737 MAX這款最暢銷的新機型的安全性不得不產生疑問。
3月10日，埃塞俄比亞的航班在起飛6分鐘後從空管雷達上消失後墜毀，機上有149名乘客和8名機組成員全部遇難。
據航班追蹤組織Flightradar24記錄數據顯示，失事飛機在起飛後的兩分鐘半時間裡下降過兩次，垂直速度不穩定。據埃航方面透露，客機起飛後不久機長即報告出現問題，申請返航。
而去年10月29日，印尼獅航航班在起飛13分鐘後失聯，墜毀在印尼卡拉望地區附近附近，造成189人死亡。
北京航空航天大學航空科學與工程學院教授黃俊分析，從目前獲取信息看，這兩起事故有相似性，飛機都處於起飛爬升階段、飛行員都報告飛機操縱困難，隨後發生飛機墜毀。但仍然沒有兩起事故原因相同的直接證據，也不能完全排除這是兩起獨立無關的空難，要等最後的事故調查結論。
被輕視的MCAS系統
獅航事故初步調查結果，事故可能與MCAS（機動特性增強）系統缺陷有關，飛機迎角傳感器故障導致MCAS系統誤判。BBC援引調查報告稱，飛機的迎角傳感器也有問題，並在事故前一天被更換。
MCAS是一套自動化的飛行安全裝置，設計初衷是飛機飛行迎角（AOA，飛機速度矢量與飛機機翼前後緣連線的夾角）超過給定極限值後，自動操縱飛機低頭，避免迎角過大導致飛機失速。
本來是一項增強安全飛行的功能，卻潛在導致“人機大戰”操作失控的風險。
在獅航事故調查報告中顯示，飛機從起飛後的第二分鐘，自動防失速系統就將機頭向下推行10秒，飛行員通過手動操作將機頭朝上糾正錯誤，隨後自動防失速系統再次將機頭向下推。剩餘飛行過程中，這一對抗過程一直持續，直至飛機與空管失聯、墜落。
而一旦自動系統因錯誤數據出現誤判，飛行員正確操作是關閉自動系統，進行人為修正。然而，獅航事故發生前，很多飛行員並不知道這樣一個系統的存在。
印尼國家運輸安全委員會方面表示，在飛行手冊中沒有找到與737 MAX防失速系統新功能相關的信息。
737 MAX的MCAS系統設計有缺陷，沒有考慮、包容人的反應時間。只要有一個AOA系統數據錯誤，系統就開始自動工作。而空客類似的保護系統需要兩到三個傳感器同時報錯才會啟動，以防誤報。
飛過737 MAX的王機長表示，那個故障給人留的反應時間比較短，故障現象容易導致人腦信息處理混淆。
種種證據表明，波音並未充分考慮到MCAS系統可能給飛行員帶來的困惑。雖然MCAS系統是737MAX系列飛機新增系統，但波音737MAX模擬機並未把其放在默認故障包中，供飛行員模擬故障情況。
除了默認故障包外，航空公司還可以選擇40個免費故障包以及付費故障包。也就是說，如果航空公司沒有選裝，也沒有付費購買，飛行員是無法在模擬機上提前預演新系統故障的。
而在737MAX的飛行手冊中，“唯一提到MCAS的地方是英文縮寫彙總表。”王機長說。
“波音可能是過於自信，認為沒必要才省略了相應的人員培訓和操作手冊提示。”黃俊分析認為。
為了讓飛行員能更快執飛737 MAX新機型，波音把737 NG（包括737-600/700/800/900等機型）和737 MAX的操作差異做到最簡化，737飛行員只需要接受一天的理論培訓即可執飛737 MAX。
而在實際飛行過程中，飛行員甚至不知道新系統的存在。波音737飛行員、美國飛行員的聯盟飛行員協會（Allied Pilots Association）發言人丹尼斯·塔傑爾（Dennis Tajer）表示，在獅航墜機事件後，美國航空公司的飛行員與波音方面進行了會面，而在獅航墜機事件前，飛行員並未被告知存在新的操作系統。
在獅航悲劇發生後，針對MCAS問題，波音對航空公司發佈了文字通告，告知機組處置方案。
去年11月，美國聯邦航空管理局（FAA）頒發了緊急適航指令，要求波音737MAX機型的運營人/所有人，修訂飛機飛行手冊（AFM）的指定內容，以在運行程序和機型限制方面給予機組人員明確的指導。
直到3月10日埃塞俄比亞空難事故發生後，3月11日，波音才在其官網發佈了《關於737 MAX軟件增強的聲明》，表示將對737 MAX的飛行控制增強系統進行改進，改進包括機動特性增強系統（MCAS）中的激活、AOA（迎角探測系統）、最大指令限制等功能的升級，以及對於飛行員培訓流程和飛行手冊的修改。
競爭催生的737 MAX
為何波音悄悄加入了有缺陷的MCAS系統，卻又對此遮遮掩掩？這要從737 MAX的研發說起。
波音737系列客機已經誕生50年了，作為最暢銷的單通道機型之一，世界上平均每 1.9秒就有一架波音737起降。
而最近接連出事的737 MAX則是波音737系列的最新機型，於2017年正式推出。它一度是波音的驕傲，也是與競爭對手空客公司爭奪訂單的主力。
單通道飛機一直是航空市場的重要機型。據空客2016-2035年航空市場預測，全球需要23500架總價值2.4萬億美元新的單通道飛機，佔整體新增飛機總量的71%。而據波音2018-2037年預測報告顯示，僅中國市場單通道飛機需求量就為5730架，佔新飛機需求總量的75%。
因此，波音、空客在單通道飛機研發上都當仁不讓。
早在2006年，波音就考慮要推出737替代新機型，但一直沒有付諸行動，後來被老對手空客搶先了一步。2010年，空客正式啟動A320升級版A320neo的研製，意在更節油、推力更大。空客當時稱，新款飛機比上一代機型節省15%燃料。
在第二年巴黎航展上，A320neo一舉拿下了667架意向訂單。7月，美國航空向空客訂購了460架飛機，其中包括130架A320neo。在此之前，美國航空一直是全波音機隊，此次購買空客主要是看中了省油。
美國航空的這一舉動刺激了波音，在2011年8月波音宣佈737 MAX的研發啟動。這款飛機基於上一代737改造，最大的改動也是在於採用了更省油的發動機，波音稱737 MAX比上一代飛機相節省16%燃油。
空客A320neo和波音737MAX由此展開了針鋒相對的市場競爭。但一開始，A320neo卻因為發動機拖了後腿。
2017年，作為運營A320neo最多的航空公司印度靛藍航空（Indigo），機隊裡A320neo飛機就更換過69次發動機，基本上每週都會有一架飛機去維修。
自2016年交付以來，A320neo發動機故障不斷，這給了波音機會。在2017的巴黎航展上，波音獲得的訂單數量在三次落後於空客後首次反超，這得益於MAX系列的大放異彩。目前，波音B737MAX和空客A320neo都成為最受航空公司歡迎的單通道飛機機型，雙方儲備訂單量均超過5000架，足以生產6年以上。
但現在看來，為了與空客競爭，波音在設計737 MAX之初，就為了搶時間、搶訂單而做出了許多妥協。
737 MAX採用的是CFM的LEAP-1B發動機，它的特點是油耗低、排放少、噪聲小，正是737 MAX要主打的市場訴求。但新發動機的問題是體積更大，受制於737機型的起落架不夠高，如何安裝新發動機成了困擾波音設計師的難題。因為如果要提高起落架的高度，可能飛機的機身設計也要相應改變，繼而牽扯到更多變動。
最終，波音採取了一個變動最小的折中方案。為保持飛機的機身、機翼、起落架不變，同時又要保證發動機有足夠的離地高度，波音737 MAX提高了發動機的安裝點，發動機最高的部分高出了機翼。這麼做改動最小，但卻會導致飛機的俯仰配平性能有所變化。
為了自動修正這一變化，波音悄悄地加裝了前文提到的機動特性增強系統（MCAS）來補救。
LEAP-1B發動機帶來的困擾不止於此。2017年5月10日，第一架737MAX交付後，其發動機就被發現存在故障，部分新型LEAP發動機內的金屬盤可能會破裂。波音當時不得不暫停了737 MAX的測試。
作為客戶，不少航空公司認為這款發動機存在設計缺陷，從而增加了維修保養的投入。
在國內，民航華東局在今年2月1日曾發送給航空公司的《關於B737MAX飛機LEAP-1B發動機TGB RDS軸承問題導致空停事件的風險提示》電報，進行風險提示，要求增強監控和維護力度。電報稱，2018年8月至今，737MAX世界機隊LEAP-1B發動機已發生了5起可能與RDS（徑向驅動軸）軸承失效相關的空停（發動機停止工作）事件。
除了設計及系統方面的問題，波音在737 MAX上犯下的另一個錯誤是，最初它試圖讓監管機構與飛行員也相信這款機型相比以往也沒有改變。
“首要要求，就是沒有新設計會讓美國聯邦空管局（FAA）認為與現有737NG有不同，從而認為737飛行員需要更多新機型培訓。”參與了737MAX其他一些新安全設計的飛行機組運行工程師 Rick Ludtke告訴《紐約時報》。
“我們希望實現的是，給我們客戶無縫式的培訓和介紹，我們有目的的設計讓飛機以相同方式運行。”在被問到公司是否想抑制737 MAX培訓預算時，波音CEO丹尼斯·米倫伯格曾這樣回應CNBC。
據《紐約時報》分析認為，FAA和波音之所以一開始認為飛行員沒有必要了解系統的改動，讓MCSA系統自動修正，這種判斷至少部分是基於要最小化飛行員新機型培訓所花的時間和成本。
波音面臨多大的麻煩
埃賽俄比亞航空失事飛機的黑匣子已經找到。
波音技術團隊也前往事故現場提供技術援助，所有人都在等待事故原因調查結果公佈。
中國民航管理幹部學院法學教授刁偉民認為，若事故調查的結論確定事故是飛機的質量缺陷造成的,波音公司可能將面臨天價賠償，其公司的發展也將面臨重創。對停飛造成的損失，航空公司有權要求波音進行賠償。
此前，有因飛機停飛而遭到航空公司主張賠償的先例。2013年1月，波音787客機10天內連發生七起事故，包括降落後輔助動力系統電瓶組件故障、客艙內冒出煙霧、檢修時發生漏油等，更有日本兩架波音787先後發生電池起火事故。隨後，美國聯邦航空管理局(FAA)發佈緊急公告，要求停飛所有波音787執飛的航班。
4個月後波音787恢復商業運行，多家航空公司向波音主張索賠。日航稱其在停飛階段機票等收入減少65億日元，維護保養費等開支也增加了26億日元。印度航空也打算向波音索賠至少20億盧比。波蘭航空主張索賠，並表示停飛給波蘭航空公司造成了3000萬美元的損失。
墜機事件短期內對波音股價和品牌影響是巨大的。3月11日美股一開盤，波音即暴跌12%，最後收跌5.3%。12日，波音股價繼續下跌，截至紐約時間12日12點15分，波音股價跌幅為6.3%。
空難事故對737MAX機型究竟會造成多少長期影響，埃塞俄比亞航空空難原因至關重要。
但《金融時報》援引航空業分析師卡伊•馮魯莫爾(Cai von Rumohr)的分析也指出，“墜機的潛在根本錯誤可能是可以修復的，我們認為，這不會對波音或737 MAX系列的主要供應商構成長期風險。”他補充說，“乘客對以往的災難性墜機事故的記憶是非常短暫的。”
事實上，在波音787事故頻發之時，新浪網做了讀者調查，共有6047人參與，其中有超過57%的人認為787飛機不安全，63.1%的人表示不會再選乘波音787飛機。而現在波音787夢想客機正成為乘客們偏愛的熱門機型。
不過，此次737 MAX墜機事件的影響恐怕已經遠超以往。停飛的禁令正在全球蔓延，據CNN報道，目前全球只有美國、加拿大兩國還在繼續執飛波音737 MAX。
波音在一份最新的聲明中表態依然強硬，“我們理解監管機構和客戶做出了他們認為最適合本國市場的決定。我們將與他們繼續保持互動，確保他們獲得必要信息，能以足夠的信心運營機隊。”波音稱，目前美國聯邦航空局沒有要求採取任何進一步行動，根據目前掌握的信息，也沒有任何依據向運營商發佈新的指引。
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