近日，希臘總理辦公室對外表示，希臘船東已與政府達成一項協議，同意每年向國家預算上繳至少7500萬歐元（約合8537萬美元）稅款，這項協議取代了先前的自願協議。本次協議的簽署，意味著希臘船東與希臘政府間在長期拉鋸的增稅問題上達成了一定共識。
據瞭解，自2014年以來，希臘船東與希臘政府達成一項自願協議，自願向政府交納一定數額的稅款，該協議已於去年到期。總理辦公室表示，新協議將使針對船東的稅款繳納永久化。
根據總理亞歷克西斯·齊普拉斯(Alexis Tsipras)辦公室的一份聲明，這筆費用的金額相當於對股息徵收10%的稅款。
希臘長期以來一直向其船東提供慷慨的稅收優惠，齊普拉斯在2015年第一次當選總理時曾表示將結束對船東的稅收優惠，不過此後一直沒有推行。
同時，歐盟也一直在向希臘施壓，要求其停止給予船東優渥的稅收優惠。當時希臘航運業的一名高管便表示，如果歐洲監管機構要求希臘改變當前十分有利的航運稅，希臘船東可能會在英國完成脫歐後遷往英國。希臘船東協會(UGS)主席Theodore Veniamis也對此表示：“如果歐盟威脅我們……我們當然會考慮其他選擇。”
Veniamis當時建議船東考慮遷至其他國家，如有可能，可在2019年3月英國退出歐盟後遷往英國。“對我們來說，英國退歐並不是一件壞事，”他表示。“如果英國退歐順利完成……如果歐盟出現問題，那麼，遷往英國對於我們（船東）和航運公司來說，將是一個不錯的備選方案。”
長期以來，船東一直警告稱，增稅可能會迫使他們遷往歐盟以外的國家。希臘和英國的航運業傳統上有著緊密的聯繫，但近年來，一些希臘船東將業務遷出英國，因為英國取消了他們之前在英國享有的“非定居”稅收優惠政策。
然而，Veniamis也曾表示，如果船東和歐盟能加強緊密聯繫，共同商討解決稅收方面的分歧，那麼，船東將願意留在希臘。
由此可見，本次協議的簽署，意味著希臘船東與希臘政府間達成了一定共識。
齊普拉斯總理表示，根據希臘法律，船東沒有義務就任何出資達成一致，而這份協議將對希臘擺脫近十年來的債務危機做出“重大”貢獻。
Veniamis表示，航運業一直以來都極力支持“政府為希臘更好的未來所做的努力”。
齊普拉斯表示，這表明，為了幫助政府擺脫危機，各方都做出了努力和付出，體現了我們的企業都有著強烈的集體責任感。我們都必須認識到，擺脫危機意味著更大的商業機會。
航運業是除了旅遊業之外，地中海國家的另一個重要的產業。希臘船東擁有世界上一批最大的油輪和散貨船。就載重噸而言，希臘船東的船隊運力佔歐盟船隊總運力的近一半。
隨著全球航運貿易的發展，海運業已成為世界經濟發展的基礎產業，世界海運大國紛紛對傳統船舶噸稅進行制度創新，對本國海運企業實施與船舶噸位掛鉤的低稅負船舶噸稅制度，以代替海運企業所得稅，有效提升了本國海運業的國際競爭力。荷蘭、挪威、德國、美國、印度、韓國、日本等都已實行這樣的現代船舶噸稅制度。這也就不難理解，緣何稅制改變與否直接關乎希臘企業的去留。
為進一步推動海洋強國戰略、海運強國戰略的順利實施，在船舶噸稅制度方面我國也做了很多努力。2018年7月1日，我國的《中華人民共和國船舶噸稅法》（簡稱《噸稅法》）正式實施。2011年12月5日國務院公佈的《中華人民共和國船舶噸稅暫行條例》同時廢止。徵稅對象，是自我國境外港口進入境內港口的船舶，沿用了暫行條例所附《噸稅稅目稅率表》，稅目按船舶淨噸位劃分為4檔：不超過2000淨噸、2000至1萬淨噸、1萬至5萬淨噸、超過5萬淨噸；稅率根據船舶淨噸位和噸稅執照期限長短分別設置，並分為普通稅率和優惠稅率。
下面，為大家介紹一下各國噸位稅制比較，以供參考借鑑。
船舶噸稅制度
稱謂：世界上徵收噸稅的國家（地區）較多，但各國關於噸稅的稱謂不盡相同。一類是燈塔稅（Light Dues），因對適用燈塔等助航設施的行為徵稅而得名，主要以英國及英聯邦國家（地區）為代表。另一類是噸稅（Tonnage Duse），因按船舶噸位徵稅而得名，包括越南、比利時、中國等。以上兩個稅種的名稱雖然不一致，但由於徵稅原理基本相同，因此，實為同一稅種。
徵收方式：世界範圍內噸稅的徵稅方式大致可以分為三類。第一類是按期限徵收，如30日、3個月、半年或一年等，採取此類徵稅方式的國家（地區）主要包括印度、日本、中國等。第二類是按船舶到港次數徵收，同時規定在一定期限內達到一定的到港次數即可以享受優惠，採取此類徵稅方式的國家（地區）主要包括比利時、瑞典等。第三類是區分不同船舶，既按到港次數又按期限徵收，如英國對娛樂船舶按期限徵收，對其他船舶按次數徵收。
徵稅標準：不同國家（地區）噸稅的徵稅標準不同。一是按照淨噸位徵收，如中國、日本等。二是按總噸位徵收，如比利時、新加坡等。三是按長度及淨噸位徵收，如英國等。
什麼是噸所得稅？
公司所得稅的替代稅種，遠洋運輸企業可以在傳統的公司所得稅與噸稅之間進行選擇。
世界各國實行的噸稅可以分為兩種模式：
荷蘭模式。最初由荷蘭在1996年適用，目前已被比利時、保加利亞、丹麥、芬蘭、法國、德國、印度、愛爾蘭、意大利、日本、韓國、挪威、波蘭、南非、西班牙、瑞典、英國和美國採用。一艘船舶的應稅利潤是根據船舶的噸位而非其實際運營成果來計算的，推定利潤乘以（公司）所得稅稅率為噸稅應納稅額。
在噸稅制度中，利潤是根據登記在冊的船舶噸位乘以一個被公認的固定的每噸盈利率（利潤額）計算得出的。所有的國家都採取累退稅制度，因為小船出航時的邊際噸盈利率要高於大船。
希臘模式。只有三個國家適用：希臘、塞浦路斯、馬耳他。該模式的特點是噸稅的計算與船齡掛鉤。推算所得時要考慮船齡。
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