balancemotorsport譯文
要是有幸開過配備Hydragas油氣懸掛的MG F，會驚訝於它在各種車速和路況下都遊刃有餘。這是因為前後懸的液壓缸相互連通，前懸的變化會帶動後懸協同工作。
多數車型在遭遇顛簸時，前後懸各自為陣，車身就會做俯仰運動，很不舒服。
下圖即為MG F的油氣懸掛：
1.MGF HYDRAGAS，完美的俯仰角優化
可以看到，儘管前後橋起伏不定，車身卻依然保持平穩。
如今通過彈簧和避震器聯動也能勝任這項工作。主流車企們在底盤的優化上耗費心力，就是為了確保自家的汽車在特定應用場景下足夠舒適。有些車在慢行時非常宜人，開快一點就很狼狽，原因就在這裡，它就是為慢行而設計的，反之亦然。不過重點在於，這樣的調整隻能保證底盤俯仰運動在特定車速下是最優的，除此之外都無效。
懸掛的固有頻率
只討論彈簧剛度，卻不考慮槓桿比（motion ratio：單位彈簧行程變化量與相應懸掛行程變化量的比值），是毫無意義的，兩者都會影響懸掛剛度。舉個例子，一個300磅的彈簧，能為麥弗遜懸掛提升270磅的剛度，換到雙叉臂上，就只有120磅。
此外還要考慮簧上和簧下重量。
知道了懸掛的固有頻率，對比兩車懸掛剛度就簡單多了。因此也能算出在給定車速下，多大的後懸固有頻率才能優化底盤的俯仰角。固有頻率有一個簡便的算法——假定簧上重量為500磅，懸掛剛度為200磅，那麼固有頻率就是500/200=1.98Hz，這樣的頻率通常應用於運動車型。
0.5-1.0Hz 原廠家用車
1.0-1.5Hz 改裝家用車
1.5-2.0Hz 拉力賽車
1.5-2.5Hz 適度下壓力的方程式賽車
2.5-3.5Hz 下壓力達到車重50%的賽車
3.5-5.0+Hz 下壓力超過50%的賽車
為什麼過減速帶會讓人難受？人體能夠很好地適應高頻振動，但受不了前後俯仰的運動。這也正是需要做俯仰角優化的原因。不是為了越過減速帶，而是為了保證日常通勤的平順。
如何對底盤進行俯仰角優化？下面的公式可以幫到你：
L代表軸距，單位是米，f 代表懸掛的固有頻率。
為了算出懸掛剛度，先要算出正確的槓桿比，通過反覆測量彈簧和懸掛的行程變化，得到一個範圍值之後，取其平均值，就能算出懸掛剛度了。
槓桿比=彈簧行程變化量/懸掛行程變化量
懸掛剛度=彈簧剛度×槓桿比²
從上圖可以看出，這輛車的懸掛剛度是彈簧剛度的71%。
因此，一旦知道了槓桿比，簧下重量和輪上載荷分佈，就能算出所需後懸的固有頻率，從而優化特定車速下的底盤俯仰角。
舉個例子：
軸距 2.54 (m)
前懸固有頻率 2 (Hz)
後懸固有頻率 2.5 (Hz)
最佳車速 91.44 KMH
最佳車速 56.8 MPH
這輛車需要後懸固有頻率達到2.5 Hz，才能優化56.8邁車速下的俯仰運動。實際車速越慢，所需的後懸頻率越高，因此，低速行駛的乘坐舒適性最難調整。
如上所述，同一輛車的最佳車速設定為30邁時，所需的後懸頻率為3.2 Hz，考慮到前懸只有2 Hz，這個頻率實在太高了。
對此也有一些爭議，有人說賽車無需做優化，因為有避震做緩衝。但一輛車完全不做俯仰角優化，開它出門會很苦逼的。想象一下，大家都跟風這些意見領袖，為了所謂的“牽引力”，採用更低的後懸頻率，會是個什麼場面。
軸距 2.54 (m)
前懸頻率 2 (hz)
後懸頻率 1.9 (hz)
最佳車速 -347.47 KMH
最佳車速 -215.82 MPH
如果後懸頻率設定為1.9 Hz，汽車的最佳車速是負的215邁！這當然用不著費勁去“優化”了。
在許多影視和圖片中，會看到後驅車前腳在空中抓刨，後腳緊貼路面地全力衝刺，這是錯誤的示範。有人會跟你說，後懸彈簧越硬越好。可一旦導致甩尾，阻尼率就需要重新設定。更何況，前後懸的頻率相匹配時，防傾杆就能完美抑制車身側傾，車輛也就可以更快地過彎。
閱讀更多 眠不休 的文章
