作者 —— 咖加用户：笛小凡
日产体系下的产品有很多有趣的现象，如前些日子@Chris-Walker写了一篇《Fuga之魂》，本土的日产Cima和无限Q70L几乎就是换标产品。同样的，在北美市场，日产Pathfinder（可译作先驱）和无限QX60也是类似的关系。（本文中所有Pathfinder、QX60、QX60 Hybrid都指代本次文章的主角——英菲尼迪QX60 Hybrid两驱）
这款Pathfinder，也确是日产在中大型SUV市场的开拓之作，只不过放在英雄云集的2018年，先驱的光芒早已不再闪耀。
本文的观点可能有些许尖锐，但我作为亲身使用者，必须在这里先给出结论：这是一辆在当下汽车市场几乎没有存在价值的产品，有类似选车需求的请自减10万预算，选顶配丰田汉兰达Highlander。
「“无限”品牌力」
英菲尼迪品牌在华可以说是经历多次起落，而且都是大起大落。当年矮大紧老师酒驾出事故时驾驶的FX35和曾在北方畅销的阿库拉MDX一度成为我身边人心中“日系豪华车”的代表之作（LX当然也是其中之一，而且现在依旧是）。从那到英菲尼迪正式被东风日产引入，因为进口身份导致的高价让这类产品在我等消费者眼中越来越边缘化，很多不认识Infiniti和Acura的人将这俩误认为奇瑞王和长安王的梗也是出自那一阶段。
(配图为曾经自家短期用过的ESQ，同属日产JUKE换标产品)
说回英菲尼迪品牌在大陆市场最近的一次腾飞，很大程度上得感谢当时东风日产激进的推广策略，2013年开播的《爸爸去哪儿》中各路明星父子（女）乘坐的“奶爸车”，让许多观众和潜在购车者注意到了这样一款半百万定价的中大型豪华品牌七座SUV，英菲尼迪QX60。
时间到现今的2018年末，英菲尼迪乃至整个雷诺日产联盟似乎都没有足够的生机，英菲尼迪品牌全没有当年在华的宣传攻势（看起来像是当时提前透支了五年的推广预算），在QX50推出前，产品线也是非常老旧，为了保持Q70L不在华退市，甚至在前不久为其换上了M274继续销售。而当时那位用“敢·爱”口号带领英菲尼迪在华高歌猛进的 “老朋友”戴雷也早已离开，加入了拜腾汽车。
说品牌说的有点儿多，下面赶紧回到我要讲的这辆QX60。
先说一下评价的这辆QX60具体车款，是当时的入门版车型，具体车型应该是“2014款 2.5T Hybrid 两驱卓越版”，购入时间为2015年初，标价61.8万，当时成交价略高于46万元。这也是当时我认为机械增压版本中唯一值得购入的车款（同时悔于没有买当时几乎同价格的V6版）。
「外观内饰」
外观我整体还是很满意，非常柔美，代价就是整个车看起来显得太“肥”。但也有不少人认为这个车看着相当“虎”，总之这方面各花入个眼。（默默感叹一下英菲尼迪的轮圈设计审美是真的不错，相比旁边本田家常有的杀马特风我觉得实在有点迷醉）。
我个人对外观的满意程度在拉开车门的一瞬间烟消云散，眼前的内饰设计风格年代感实在太强，中央通道面板、方向盘皮质、密布按键的中控屏在现在看来都有失2015年“豪华产品”的水准，在我看来还不如现款汉兰达。
当然，这也是英菲尼迪在今年QX50推出之前的遗留问题了（坏消息是QX50的低配版内饰依旧不够出彩），相比之下，下面要讲到的尺寸、空间和座椅是这个车在目标细分市场最大的吸引力。
「外形尺寸&空间座椅」
不可否认，很多国人买车注重一个“大”，而且不一定是要空间大，也不一定要绝对尺寸大，但一定要显得大。在这方面，这辆圆润饱满的QX60是非常吃香的。
先来看几个近似价位产品的长宽数据，奔驰GLC-L为4765*1898，奥迪Q5L是4765*1893，宝马X3则是只有可怜的4717*1891。
再来看几个与QX60同为“中大型”级别的产品，奥迪Q7为5069*1968，奔驰GLE是4813*1935，凌志RX是4890*1895，宝马X5则是4909*1938。
在这些数据面前，英菲尼迪QX60这5092*1960的长宽尺寸实在是够大够虎，也正因此让人对其内部空间产生了不小的幻想。（毕竟X5和GLE的空间已经小到不忍直视了。）
坐上车后，宽大的座椅是我对这辆Pathfinder内部最初的认识，这张驾驶座位宽大的让我找到了些许当年别克新世纪的意思。座椅本身柔软度和尺寸是不错的（虽不如Cima那么像沙发般柔软），但由于尺寸过于宽大，我整个人在座位里感觉空荡荡的，左右包裹感不如我那个CR-V，但坐垫的承托长度又是一个绝对的好评点。同时，前座可调幅度和方向盘拉伸长度都能到一个极好的位置，喜欢偏高驾驶坐姿的朋友应该会非常喜欢。
有一个小细节也值得提出，这款入门版车型标配了座椅记忆和电调方向盘这种我认为象征豪华车身份的配置，非常好。
说到第二排，地板较平，座椅依旧宽大，同时靠背有非常大幅度的可调范围。就是坐垫稍平，靠背没有明确的材质软硬区分。同时受制于该天杀的全景天窗，在椅背直立的情况下乘员头部空间紧张。不过整体第二排乘坐瑕不掩瑜，相较于前面说到的几位对手，除了比不过凌志RX，比其他几位德国对手还都是碾压般的存在。
这里必须要泼一盆冷水，Pathfinder相较于丰田集团的汉兰达（下面和汉兰达的对比还会继续），在前两排的表现就明显抬不起头了。座椅的柔软度、坐垫长度和材质分布都是汉兰达要更加优秀，同时第二排靠背的边缘承托是汉兰达更到位（Pathfinder的第二排座位边缘为弧形，个子高的朋友会遇到半个肩膀支撑不到的情况，如下图）。
当我还在惊羡于扣动二排座位侧面的拉手，坐垫能向前翻起扩大第三排开口的巧妙设计时，第三排的空间直接给我来了一手绝杀。第三排的坐垫长度极短，不够柔软，离地高度不够，同时最糟糕的是头部空间是“灭顶”式的，非常糟糕。对于我这种身形来说，这辆车的第三排没有任何乘坐性可言。
在后来有一次拉货的时候还有个意外发现，之前一直被我夸设计巧妙的二排座椅翻折机构在座椅折起来后是没有限位装置的，在上坡停车时进出第三排体验糟糕。
相比起来，车长只有不到4900mm的汉兰达在第三排灵活性和空间座椅布置简直是同级典范的作品，当然依旧是“临时座”，但在车长有限的情况下能有这样的七座半乘坐空间真的是相当感动人心了。
储物空间还算够用，而且和同价位的德系中型产品比起来是强了太多，但是放在同级别的宿敌汉兰达面前依旧是弱鸡，一秒钟就被完爆的那种。
（Highlander这中央的置物通道和大扶手箱，用过一次就回不去了）
说完了座椅和乘坐后，我就开始意识到这可能是现任汉兰达车主在换车选择时最不应该考虑的产品，让我们继续看看Pathfinder的其他特质。
「行驶品质与转向手感」
坦率地讲，Pathfinder这两方面的表现是可以满足该价位人群消费的需求的。Pathfinder的底盘可以算作是舒适风格取向，在通过减速带或者大坑洼时柔和，但却对路面的细小震动比较敏感，最令人痛苦的是后悬架滤震不够干脆，会有明显可知的余震，这点提出批评。
说到转向，这是我认为这辆车“大车感”体现最明显的地方了。首先说优点，前轮摆角设定不错，转弯半径对应这个尺寸不算过分，而且阻尼随速度增益线性且明显，低速挪车并不费力，但同时转向比又特别大，操作起来还是会有一些忙碌。说到缺点，就必须得批评它回正力矩随角度的增益很小，低速时转向又轻又钝，有大转向输入时体验比较糟糕。
关于隔音静谧性，这辆Pathfinder买来就去做了全车的隔音，我基本没有体验过原车隔音状态，所以就略过不表。
作为对比，Highlander在上述两方面可以说是要明确更胜一筹。在大型七座SUV的领域中，我所开过的产品里，汉兰达的底盘可以说是足够舒适，但同时也足够柔韧，丝毫不会有坐大船的余震感，面对减速带和大冲击的时候也没有丝毫的颤动，可以给几乎全方位的好评（但这若是在本田大法加持的冠道这种奇神异兽面前，汉兰达的底盘调教还是稍稍略逊一筹，那接近豪华轿车的底盘表现真的是太惊艳了）。再说转向，汉兰达的转向手感也是绝对好评，回正力矩的变化范围（随速度、角度增益）乃至阻尼的匹配都非常合乎逻辑，标定也十分完善。
「动力总成」
终于到了关于这辆“QX60 Hybrid”最重要的部分——动力总成。对于这套2.5SC配电机混动的P2结构混合动力系统，在购买它的2015年市场看来，
必须给全方位的差评，一点点好评空间都没有。
首先，说“混动”二字大家最先反应的肯定是油耗，很不幸，这第一项就翻车了。我在城市为主的工况驾驶Pathfinder时，平均油耗为13.5L/100km （作为对比，完全同工况下的CR-V(2.4L)油耗是8.5L/100km，Sienna(3.5L)的油耗也仅仅是不到12L/100km）。
暂时不知道若是VQ35版本的Pathfinder油耗会不会更高，至少对于这辆混动版本来说，油耗已经高到了我完全不能接受的程度，我想，除了混动系统本身的效率低以外，高达2200kg+的体重也是罪魁祸首之一。
说完了油耗，再来看看这套混动系统在行驶中不同工况下的表现，说实话，不是太想回忆，真的一团糟。
首先这套混动系统属于P2结构的单电机直连“弱混”（但比当下许多号称48V系统的“so-called”弱混还是强多了），电机布置在变速箱前端。
纯电模式下，引擎与电动机之间的离合器切断，电池电量将会直接驱动电动机，通过CVT变速箱传递到车轮上。在实际使用中发现，哪怕电池电量充足，QX60 Hybrid也较难进入纯电机驱动模式，只有在静止起步瞬间才有机会进入纯电机驱动模式，稍微踩下一点油门，引擎就会开始起机介入。而在行驶过程中，哪怕是纯电驱动状态下，引擎也不会完全停机，而是继续保持运转的状态（只有很窄的工况，在60kph左右微小油门下才会让引擎停机纯利用余电行驶）。基本都是要在完全踩停才会熄灭引擎，而且不到两分钟就会再次启动（还不如有些纯油车的自动启停能憋气），而且只要开空调或者暖风，基本就永远和引擎停机说再见了。以上的情况其实也侧面说明，这套混合动力系统的电池容量较小，纯电机驱动模式的实用价值相当低。
在起步加速的时候，断开电池连接，由引擎动力直接驱动车轮，不过这种情况并不多，加速完成后车辆更多是处于“引擎驱动+电机充电模式”，此时两套离合器同时结合，电动机作为发电机，引擎动力动力既用来驱动车辆，也能用来给电池充电。
在急加速的情况下，电动机也会参与动力输出，不过主要的动力来源仍然是来自2.5L机械增压引擎，这个电机真的很咸鱼。
在松开油门滑行或者踩下制动踏板的时候，车辆便会进入能量回收模式，电动机则作为发电机工作，为电池组充电，回收制动时的动能，但这个时候引擎居然空转，实在是难以理解。
简述完了工况，下面说说油电切换及动力匹配状况。在多数行驶中的情况下，纯电驱动和协同驱动之间的转换是不易被察觉的。
但是！但是！但是！在未开启空调、暖风，静止起步时，引擎不会在起步的那个时候被唤醒，这也就是我前面说过的引擎熄灭的纯电驱动模式，
但只要当时速超过5kph，或者稍微有大油门输入，引擎就会起机，而这一下从机舱传来的声音和震动都是明显可感知而且非常恼人的，最关键的是，它完全无法避免。只要余电在合理范围内，会在我从静止起步的每一次都能复现，这种时候我甚至想念纯汽油车，至少那个自动启停可以选择关闭，一直保持起机运行也行啊！很可惜，在这辆车上除了开空调几乎是没有别的办法可以让引擎保持运转。
最后，再说说这辆混动车的动力性和动力响应，很可惜，依旧没什么出彩之处。
丰田本田混动车的动力响应都充分展现了电机的特性，能瞬间爆发最大扭矩，即踩即有，而这Pathfinder踩下油门后几乎是感觉不到什么来自于那台小电机的动力，动力似乎还是要等CVT变速后从那台2.5L四缸机械增压引擎获得动力，而这同时超过2.2吨的车身也是这套动力总成不小的负担，动力性能可以满足需求，但绝没有纸面看着“增压+电机”那么唬人。
如此看来，日产当年这套混动总成，行驶中电机鸡肋，起步时又极为恼人，费油又不快，日系混动车中的败类，真的差评！
相反地，Highlander在动力总成的匹配可以说是我见过的标杆级产品了，能将四缸涡轮机匹配出如此无缝、绵密的动力输出表现，不得不佩服丰田大法功力深厚，反正在我眼里比Pathfinder上那半吊子混动体验真的要好得多。
「配置」
这辆车在我的使用过程中，还是有两个个配置比较糟心的，首当其冲的就是倒车雷达。这辆车配备了360°全景影像和前后雷达，但是前后雷达的反应极为迟钝，如果习惯听雷达声判断后方距离的朋友请一定注意，这辆车的雷达有可能会在碰上障碍物后才发出蜂鸣声，大写的差评，跟奔驰车的雷达一样孤儿。同时，这辆车在中控台上配有CAMERA键可以随时呼出全景影像的显示界面，但是却有车速限制，车速超过15kph的时候再怎么按都无法呼出，在过一些窄路的时候可能会非常尴尬。
（右半屏的绿色雷达提示几乎很难出现，这种重大Bug面前清晰度这些都是浮云）
还有一个我在说明书里也没找到的，但就从我买车起，这电动折叠后视镜放在自动模式后从没在锁车后自动折起来过，非常奇怪。
哦，对了，这辆车也是个搭载脚刹的选手，我本人对脚刹没有一丝厌恶，而且这个脚刹的脚感非常轻，和CR-V，Sienna踩上去完全不是一个感觉。
「尾巴」
作为英菲尼迪QX60的用户，我其实很不愿意说这个名字，这个产品的实际表现实在有悖于“豪华”二字，虽说豪华品牌产品力低下的车我已经体验了不止一二，但是出于对日系品牌的比较信赖的预期，我还是被这款产品来了一记重拳，加之最近几年身边奇骏车主频繁遇到的CVT故障和英菲尼迪品牌产品线更新缓慢的动作，我对日产品牌的印象也可以说是一落千丈，几乎跌入了谷底。
我更感到叹惋的，则是不少汉兰达用户（或者家庭）在消费升级的时候会最终购入这款QX60 Hybrid，最终却换来了实用性退步、油耗增加还有行驶品质和驾驶体验的双双下滑，叹息之余，还得感叹“一分钱一分货”并不是普适结论。如果你身边有看上QX60的，劝他们省点钱去买个顶配汉兰达吧！或者……可以学学我。
好消息是，我已经在不久之前跟前面这位让我糟心的“伙伴”彻底说了再见，并将其置换为了一辆Sienna，至于Sienna的故事嘛……敬请期待吧。
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