作者：咖加用戶-Chris Walker
前兩天被安利了一本小說，羅伯特·海因萊因的《時間足夠你愛》，講的大概是一個長生不老的人睡遍全宇宙順便殖民的故事。具體內容和我今天要說的一切都沒有關係，只是在這本小說裡有一種手術叫做“回春療法”，就是幫你延長生命，永葆青春，這也是在我提筆寫這篇文章時第一個想到的詞語。
上一代ES看起來毫無生氣，除了強行向家族前臉靠攏的紡錘形格柵之外再沒有什麼其他奪人眼球的設計。或者直觀點，現在合上眼睛，這輛車是什麼顏色？
我的答案是：什麼車？哪裡有車？
內飾也一樣，這是電視，那是點唱機，那是空調遙控器，即使是中控交互系統都要用一個類似軌跡球鼠標一樣的東西，而不是在當時用起來明顯更加方便的旋鈕案件組合。
當然這一切並不存在貶義，老的ES就像你的家，沒有人會被人在大街上叫住說“你家外牆真好看”，也沒有人會在家裡搞一套他完全弄不明白的24聲道加獨立放大器的全模擬調音臺。於是ES就被漸漸冠以“中年之車”的名號，奶酪色的真皮和像是剛被盤過的桃木內飾簡直就是“中年”這兩個字的另一種寫法。不過ES的車主們似乎不在意這些，可能他們的口頭禪就是“能用就對了”，而購車標準也就是想買個40萬的車，不喜歡BBA，僅此而已。
所以在看到新款ES的時候我是震驚的，中網總算和整套流線合為一體，眼神變得犀利，不再像原來那樣“無所謂，睜著就行了”。在LS上的眼線在ES上變得更簡單，頂配車型從正面看上去和LS如出一轍，也是跟奔馳學聰明瞭。
漂亮的側面線條，加上豐田TNGA架構強壓車身高度，現在的ES看起來又修長又鋒利，已經完全不是原來那種50歲的感覺了。中年人不在乎外觀，不出格就行了，年輕人又覺得不老氣、好看，可以說是完全擴展了受眾，真是聰明。
但是坐起來，其實一般
當然了，顏值升級必然在其他地方要有所損失，雖然我不知道上一代ES後排有多大，現款如果以前驅C級車的標準來看的話確實只能是個及格水平。
和凱美瑞一樣，次頂配車型的不可調後排靠背角度變得更加直立，不像是雷克薩斯該有的水平，好在貼合性還不錯。就是這個頭枕位置稍微有點靠前，也有些偏硬。
頭部空間有點慘，身高180，離車頂也就三四釐米的樣子，倒是不用擔心會碰上，只是壓抑感有些強。（請忽略雞窩頭）
坐墊長度湊合，但是坐墊的傾角還是不夠，對於大腿的支撐略差。按道理來說這個問題是可以通過把腳往前伸來解決的，然而很可惜，以我的坐姿，腳尖伸到前排座椅下面就已經夾住了，大腿支撐可以勉強達標。不幸中的萬幸是坐墊的中心位置比較柔軟，對於臀部壓力的分散比較好，所以也不用擔心坐時間長屁股疼。另外由於C柱更早地下降，大個子兄弟們進出的時候還是要小心碰頭。
中間位置的凸起挺明顯，由於中間座位坐墊位置進一步被抬高，後排想坐三個人也比較困難，不是突起不同意，更多的是車頂不允許。
那麼對於個子不高的群體來說ES的後排是不是就完美了呢？也不是，雖然坐墊長度和支撐完全到位，但是165釐米身高在後排體驗到頸部和肩部中心位置缺乏支撐，長時間乘坐會脖子疼，說白了還是靠背角度的問題，所以ES的後排座椅最多給到中評。
駕駛席才是這一代ES真正的VIP位置
前排座椅堪稱完美，腰部側翼略緊，上次讓我覺得要把我夾穩了不準亂動的車還是保時捷911。方向盤位置可以調到非常靠後（圖中開門後方向盤就自己跑了），坐姿其實和寶馬5很接近，美中不足就是座椅的最低位置還是稍微有些偏高，再低一釐米左右我覺得就OK了。
豐田坐墊短一直是我最頭疼的問題，從最早接觸的雅力士，到後來的13、14代皇冠，到8代凱美瑞甚至還沒上市的亞洲龍都存在這個問題。在ES的次頂配上這個問題終於得到了解決（低配不清楚有沒有），座椅前方的“小舌頭”可以用來延長坐墊長度，哎呀真的是感天動地。前排座椅表現已經沒有什麼大的缺憾了，90分好評。
坐到車裡，首先鼻子就會告訴你這是一輛純正雷克薩斯，只是空調出風口以下的設計越盯越像凱美瑞，實際上從屏幕開始的那一道“反C型”弧線就像是跟凱美瑞換了個面板而已。不過內飾的精細程度和每一個零件的配合工差是凱美瑞不能比的，手指接觸內飾的一瞬間你就會明白，這輛車跟凱美瑞半毛錢關係都沒有。
開起來和想象中完全不一樣
在新ES發佈之前，對於ES的印象無非就是中老年，與世無爭，恨不得讓所有ES駕駛員頭上都禿頂。本以為新款ES犀利的外觀就是換湯不換藥而已，事實證明我想錯了，新款ES的方向盤沉的像開寶馬3系，懸掛的濾震也根本不像是一臺以家用為主主打舒適的轎車，還有背後緊緊夾住你的座椅，有那麼一兩個瞬間，我覺得這應該是短軸寶馬5系才對。
實際上最讓人吃驚的還是濾震表現，先講一個概念，我認為好的濾震有兩種：一種是寶馬530Li豪華套裝、14代皇冠、CDX混動那樣從一個坑上面過去，頂多就是顫一下，告訴你剛才壓著個東西，你知道就行了；另一種是君威GS、寶馬3系、保時捷911那樣，下去的的時候咕咚一下沉下去，上來的時候再哐當一下上來，但是這兩個過程都不會讓你難受，震動處理也很好，只不過開過去之後你都能說出來這個坑直徑有多大、上下有多深。我本以為ES應該屬於第一種，事實上ES的路感極其豐富，對於路面信息的反饋處在君威GS和寶馬3系長軸之間。而這並不意味著小震動不吸收，它對於小震動的吸收很完全，但是車身隨著路面起伏的變化以行政級轎車的標準來說還是偏快，總給人一種車身不安定的感覺（類似於寶馬530Li運動套裝），但是和奔馳E級長軸比起來那真的還是完全兩碼事。大震動沒有遇到，這裡就不瞎猜了，感興趣的話可以自己去感受。
濾震如果說是有所遺憾，那操控方面可以說是開天闢地般的變化，從上一段的描述裡能看出來，所謂“第二種”濾震方式的代表車型全都是以性能為主要賣點的車。而ES的這番轉變確實讓操控感得到了大幅提升，車身跟隨性以豐田前驅家用車以往的標準來看完全是超過滿分的水平，加上偏重的方向盤甚至讓你覺得你開的是一輛寶馬3系，而不是一輛雷克薩斯中型前驅家用車。
不過ES的定位終究不是運動，和寶馬3繫上那種精確的方向盤和操控反應依然是有差距的，而我也不確定這樣的改變究竟是好事還是壞事。
動力總成有缺憾
ES300h（以下簡稱ES）的動力總成勝任日常駕駛沒有問題，這得益於混動系統的出力特性，小油門輸入得到的動力響應和自然吸氣發動機別無二致。但不知為何大油門請求要稍微等半秒才會突然釋放動力，不過這一點並不足以成為缺點，畢竟目前市面上大部分動力總成在大油門輸入時多多少少都有延遲，只是我覺得混動系統完全可以做到沒有延遲，而雷克薩斯並沒有這麼做而已。
而平順性，可以說是極致體驗，從腳踏上油門踏板的那一瞬間起，到某一時刻你的腳離開油門踏板，無論你的極限油門輸入有多大，ES給你的加速度在時間維度上永遠是一條不會陡增的平滑曲線。在任何時候你都體驗不到什麼是換擋，什麼是頓挫，這一切在ES這裡都是完全不存在的概念。還有就是不用多說的安靜，動力總成確實沒有任何存在感。
下面是挑毛病時間
以一個C級豪華型轎車的標準來看，ES300h在我看車過程中暴露出來的問題還是不少的，除了最開始提到的後排問題，下面還會一項一項列舉出來。
1. 手動模式沒什麼用
和凱美瑞混動相同的是，轉速錶在特定模式下是可見的，凱美瑞混動的轉速錶在HUD上顯示，而ES300h的轉速錶在轉換到Sport模式下會替代原本能量表的位置。
這本身是個很好地設計，以我本人而言，在開汽油車堵車情況下我是根本不在乎轉速和擋位的，這一切最好由自動變速箱來自行搞定；而車速一旦上到50公里左右我就更傾向於用手動模式，畢竟這個世界已經夠無聊了，找點樂子也不容易。
在雷克薩斯LC500h甚至LS500h這兩臺縱置平臺混動車上，日常普通模式顯示的也是能量表，切換Sport和Sport+模式轉換轉速錶這一設定和ES300h並沒有區別。但是最大的區別在於LC和LS顯示轉速錶之後你是真的可以去用手動模式干預轉速的，在LC上就算把轉速拉到接近紅區也不會自作主張為你將低轉速。但是在ES300h上並不是這樣，顯示轉速錶後你的手動模式擋位和現在的轉速沒有任何直接關係，甚至在全油門情況下換擋轉速也是紋絲不動。所以我就很好奇，這個轉速錶存在的意義是什麼，顯示一個和實際出力毫不相關的數值對激烈駕駛有何作用？還不如直接把能量表表底直接換成白色了事，至少在能量表情況下我能看到此時動力總成有沒有全力輸出。另外再補充一下，ES300h的能量回收力度似乎無法調節，這對於長期山路駕駛來說也是一個問題。
肯定會有人覺得LC是一輛轎跑車，用混動系統營造出運動感是車型定位需要。我也不能同意這種觀點，在LS這種D級豪華轎車上依然保留有這種設定，而日常駕駛中我個人對於“運動”的要求更多的是感官上每次升降檔給我的參與感，而不是真的需要車跑的多快。當然這只是我個人的想法，不見得人人都這麼想，但此時寫文章的是我，這種設定對我來說是個很大的問題。
2. 胎噪和濾震
在幾個月前寫關於LS500h的文章時我就對LS的濾震和胎噪控制提出明確的批評，沒想到今天在評價ES的時候我還需要再複述一遍。
先說胎噪，這事最奇怪的一點，同樣70公里車速，幾乎一樣路面，我坐在副駕駛時能明顯聽到右後輪胎噪，但是在我駕駛時左後輪卻非常安靜，可能是因為路面材質不同，可能是輪胎有問題，但是當時右後輪的胎噪在我看來在這個級別是不應該的，希望只是個例。
再一個是濾震，這樣的表現並不差，但是你是ES，這不應該是你應有的表現。我絲毫不反對雷克薩斯把懸架調教的更加緊緻，方向盤在低速時偏重以體現操控感，但是個別時候處理小坑窪時候的過濾不像是一個我理解的豪華轎車該有樣子，我認為這樣的坑窪和不平不應該讓車身位置隨之發生變化，皇冠可以做到、寶馬530Li可以做到，所以個人認為這濾震這一點上頂多能給ES中好評。和LS上一樣，我懷疑問題出在18寸輪圈上，好看是很好看，但是我認為17寸輪圈車型更厚的胎壁可能會緩解小震動的不足，如果真的可以的話，那才是ES300h應有的濾震表現。
當然，要說ES要改變之前的形象也好，要取代GS的位置也好，總之你要變得運動，那你為什麼不把手動模式邏輯做的和LS一樣？為什麼不能在動力總成上增加一些動感來匹配你的懸架？總之我認為這些改變是說不通的，起碼在混動車型上是這樣。而退一步說，ES的客戶裡有多少會真正在乎你的操控有多好，有幾個人會像寶馬3系車主那樣穿梭於車流之中呢？最近幾個月ES的銷量是真的不錯，路上也見了不少，但是把ES往快了開的，我倒是一個都沒見到。
3. 中控屏幕
以前雷克薩斯全系的屏幕都是鑲嵌在整個中控裡面，小屏幕看起來也不至於這麼廉價，但是新的設計語言將屏幕立在中控臺上方，現在的情況真的就是“黑邊停航母”，碩大一塊塑料板上面一個小屏幕加一塊表，時時刻刻提醒著非頂配車主：“你買的是個低配車，這塊屏幕就是湊合給你用的”。然而次頂配的裸車價已經42萬了，還是這種待遇，我覺得不應該。
而且ES車主最好還是別去管頂配內飾是什麼樣了，反正我是覺得內飾方面，一塊屏幕毀所有，不要去在意它就是了。
總評：四星
無論是童話還是寓言裡，所有向未知力量索要青春的人多多少少都要付出一些代價，ES也不例外，看你能不能接受了。
操控：四星半
性能：三星半
舒適：四星
內飾：四星
實用性：四星
價格：四星
PROS：
絕對越級的做工；
充滿動感的操控調教；
接近於完美的混動系統；
進口車賣這個價格挺良心了。
CONS：
中高速時迷之胎噪；
小震動過濾不像傳統豪華車那樣淡定；
後排座椅靠背和凱美瑞一個毛病，頭部空間偏小；
沒什麼卵用的運動模式和手動變速。
鑑於這次看的展車和試駕車都是ES300h都是次頂配，售價42萬左右沒有優惠， 530Li豪華套裝的低配（也是次頂配），優惠完價格也在42萬左右，兩輛車拿來對比看起來就十分合適了。（實際上並不是，寶馬一般還要強制加裝一萬五左右的裝飾，但是考慮到供需關係，兩輛車最終成交價差應該在一萬元左右）
寶馬530Li相對雷克薩斯ES300h次頂配的主要優勢在於：
更強的動力；
更好玩的變速箱（起碼手動模式很好用）；
更大的後排頭部、腿部空間；
滿分好評的後排座椅（ES也就是及格），更長的坐墊並且標配靠背角度調節；
看起來不會覺得是低配的中控；
更好的濾震（更接近於傳統豪華轎車）。
雷克薩斯ES300h次頂配相對寶馬530Li的主要優勢在於：
絕對平順的動力總成（530Li本身已經非常平順，ES更加極致）；
更好的操控感和車身響應；
更好的前排座椅（實際差距遠不及後排那麼大）和免費座椅通風（530Li需要選裝，售價6600）；
市區堵車工況更加安靜；
更好的內飾做工；
日後可能更低的養護成本和保值率（視個體情況而定）。
就以我個人家庭的用車需求來看，父母和我三口之家，如果要購買的話會選擇530Li豪華套裝低配，理由如下：
買了之後沒有特殊情況就不賣了，所以保值率不重要；
以後全家出行（加上我的配偶）更加從容；
動力更強，我和我爸開車都挺快的；
操控性不那麼重要，因為面臨的路況根本上用不到那麼極限的操控性，5系的操控表現滿足我們家庭的需求完全足夠了；
濾震更加徹底，四個座椅更柔軟，對於中年人的腰更加友好；
然而實際上我們並不會買5系，因為一年5000公里都開不到，感覺有點虧，這個話題以後再說，下面說說ES。
ES適合的人群：
家裡孩子是女兒（不是性別歧視，主要原因是後排空間和座椅到成年也足夠乘坐）或者家裡孩子年齡還小。
對於操控性、靜謐性、平順性同時有很高要求（寶馬的操控性無法滿足，其他兩項可以滿足）；
對於保值率有一定要求，五年之內不打算換車，五年之後會換車（參考雷克薩斯的保修政策）；
市區駕駛佔大多數工況；
不在意那塊中控屏幕（在意的話加錢上頂配）。
所以一番對比下來，兩個對手並沒有決出個勝負，寶馬530Li能應付更多情況，給更多人用，行駛方面傻快，動力非常強，路面反饋基本沒有，轉向輸入響應一般，不靈活；雷克薩斯ES操控更好，一般來講使用成本也更低，做工更好，市區情況下更安靜。所以怎麼選還是看自己的需求，但是如果非讓我決個勝負出來的話，530Li可能是最終的勝利者。因為作為一輛落地接近50萬的豪華C級轎車來說，使用成本和操控性能可能不是最重要地因素，應付多種場合、滿足更復雜的使用需求才更加重要，更何況530Li的濾震可以達到絕對的平穩，在我看來就是最好的表現，現在的ES開起來卻像是一輛運動型車，雖然也比較舒服，但是作為一輛C級豪華轎車，我還是認為寶馬530Li豪華套裝更加符合我個人的口味。
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