零跑汽車S01正式上市，並宣佈了補貼後的全國統一售價10.99-14.99萬元，價格對於這款小眾的兩門四座轎跑車型來說，有潛力成為裝逼的利器，特別是小鎮青年，也有潛力成為都市潮人摯愛，特別是北上廣深的單身貴族。
網上對這款車的評論很多，有人說很醜、有人說很小眾、有人說定位很特別、有人說看好，有人說不看好，總體體現了凡事都有兩面性的觀點，但是零跑官方還是很有信心的把這款車在2019年的銷售目標定在了1萬輛。
在此，車智君不想過多的討論這款車的一些口水戰，也不想對這款車的市場前景做過多的分析，更希望深入討論一個話題，大華股份和零跑汽車，為什麼不老老實實當供應商，而是選擇造車？芯片都能做，為何要造車？放著芯片的白粉錢不賺，要賺造車的白菜錢？
01 宣稱掌握核心技術
零跑汽車和大華股份的關係，就好像兒子和父親的關係，零跑汽車脫胎於大華股份的汽車部門，獨立後獲得了大華股份的技術和資金支持，兩位前華為身份的高管被外界解讀為華為系造車，並且獲得了紅杉的支持。
零跑汽車從2015年7月開始，36個月內，也就是到2018年7月，號稱自主研發了三電系統、智能網聯繫統、自動駕駛系統三大核心技術，並完全掌握自動駕駛核心硬件平臺和算法技術，實現對自動駕駛感知、決策、執行層關鍵技術的自主化全覆蓋。
甚至還在2018年6月份宣佈，和大華股份聯合研發AI自動駕駛芯片，並計劃在2019年Q2進行實車測試。目前量產並上市的的S01的自動駕駛能力達到了Level 2.5級別，並計劃在2020年前，無需硬件改造，可以OTA升級到Level 3級別的自動駕駛功能。
自研自動駕駛芯片，這是造車新勢力，乃至中國車企的頭一家，在全球範圍內也就是僅次於特斯拉的第二家擁有自研芯片能力的車企。按照此前馬斯克的說法，特斯拉將在2019年正式量產深度神經網絡芯片，並推出3.0版本的硬件，算力比此前的芯片增加5-20倍。
雖然零跑汽車和大華股份自研的芯片“凌芯01”，和特斯拉尚未發佈的深度神經網絡芯片一樣，還不算是真正意義的自動駕駛芯片（L4級別），並且兩者採用的應該都是計算機視覺方案，這也是大華股份所擅長的，更是可量產落地的自動駕駛方案。
值得一提的是，特斯拉造芯片也不是一開始就造，而是在車輛銷售量上來，被供應商掐脖子的情況下才造，因為造芯片真的是在燒錢，一次流片幾百萬美金就沒了。如果領跑汽車的量上不去，成本肯定降不下來，特斯拉的年銷售量是在幾十萬的級別了。零跑汽車要花多長時間才能達到這樣的水平？
世界上真正意義的自動駕駛芯片（L4級別），應該是英偉達旗下的Xavier，目前正在通過ISO26262標準測試的第三個階段，也是最後一個階段，預計將會成為世界上首款通過該標準的自動駕駛芯片。《自動駕駛行業定心丸：英偉達Xavier將成為全球第一款符合ISO安全標準的自動駕駛芯片》
拋開零跑汽車號稱掌握了三電系統、智能網聯繫統和自動駕駛系統的核心技術不談，僅僅是芯片就足以讓外界羨慕。因為眾所周知的原因，芯片成為目前中國智造最大的痛點，能解決的公司並不多。
目前，中國自動駕駛領域的芯片，其實選擇的並不多，多數還是選擇英偉達的方案。國內供應商除了華為的MDC600支持L4級別的自動駕駛芯片外，初創公司地平線的芯片傳聞2019年要測試。至於阿里的平頭哥，不知道啥時候才能拿出來，畢竟成立的時間太短。
智能汽車時代，芯片成為了必不可少的核心部件。就目前的情況而言，中國要滿足汽車智能化芯片需求的道路還很長。為啥大華股份和零跑汽車非得去造車呢？不老老實實的做成為核心供應商呢？
02 核心供應商之利
在傳統燃油汽車時代，雖然有上汽系供養起來的華域汽車，也有玻璃大王的福耀玻璃，此外還有類似萬向集團這樣的大型供應商，但還是缺乏核心的供應商，例如日本的電裝、德國的博世、美國的博格華納等。
德國汽車工業全球第一，有ABB和大眾這樣的汽車品牌巨頭，背後還有博世、採埃孚、大陸集團這樣全球具備核心競爭力的供應商支撐，同時，兩者是相輔相成、彼此成就的關係。博世的盈利能力更是屈指可數，年度淨利潤是百億歐的級別。
汽車行業即將邁入智能汽車時代，或者說是正在邁入智能汽車時代，智能汽車所包含的電動化、自動化和聯網化，都意味著汽車供應商體系的重新洗牌，這不僅僅對中國汽車品牌是一次機會，對供應商更是一次機會。
作為全球供應商霸主的博世，在智能汽車時代同樣表現強勢，中國造車新勢力都以抱上博世的大腿為榮，這就說明了博世作為核心供應商的地位。博世造不出車來嗎？這個答案顯然是否定的。
汽車品牌可能會消亡，但具備核心競爭力的供應商可能很難被淘汰。因為汽車核心零部件的變化，其實並不如車型來得那麼的快。況且到了智能汽車時代，共享化的浪潮必然會進一步消滅汽車品牌，或者將來不會再有汽車品牌，而是出行品牌或者是能源品牌了。
雖有所有權會變化，也就是消費者不需要擁有出行工具，享受出行服務即可，但產品還是需要製造，仍舊需要核心供應商，這就決定了核心供應商的地位相對會更加穩固。
華為殺入汽車行業的角色定位就很正確，至少目前來看是很正確的，在2018年10月，華為和汽車行業進行了大聚會，重申了華為不造車的觀點，並明確供應商的定位，消除外界對其的擔心。
是的，供應商和汽車品牌只能二選一，當然了，大華股份和零跑汽車這是兩個部分，但是，大華股份會面臨選擇和被選擇的過程，尤其是在智能汽車時代，當這家供應商與競爭品牌有著千絲萬縷關係，同時又不是不可替代的情況下，會受到更多的質疑，也有可能會丟失很多的訂單。
另外，造車和供應商，兩種角色、兩種定位，更是不同的商業邏輯。造車的難度可能遠比供應商的難度要更高，一方面在於產品產產業鏈的不一樣，另一方面在於銷售的對象不一樣。造車面對的C端消費者，供應商面對的是B端商家，完全兩套商業邏輯。
所以，大華股份和零跑汽車，選擇造車，而不是鑑定選擇供應商，或者進一步成為核心供應商的路徑，實在是有點想不明白，或許只能歸咎於，每一個人都有一個夢想，每一個團隊也有一個夢想，而大華股份和零跑汽車的夢想，或者說朱江明的夢想，就是造車。
既然選擇了，追夢的步伐就不要停止，即便最終是粉身碎骨，又或者是鳳凰磐涅，並未可知。時間，會給我們答案。Last Question：零跑S01，會買嗎？
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