通過借殼，北汽新能源即將實現上市的目標，母公司北汽集團，在轉向新能源的路上又樹立一個里程碑。
北汽新能源成立於2009年11月，從2014年4月交付第一輛車起，正式切入純電動汽車市場。
從此，北汽新能源的銷量一路開掛，2017年銷量達10.3萬輛，成為國內首家年產銷超過10萬輛的純電動車企，並連續五年奪得中國純電動汽車市場銷量桂冠，在特斯拉、比亞迪等強手林立的領域，硬生生撕開一道口子。
北汽新能源風光無限的背後，也暴露出越來越多的問題，借殼上市即被看作解決這些問題的“藥方”。
業績承壓
對車企而言，補貼是一把雙刃劍，它能帶來多少甜蜜，就能帶來多少痛苦。
北汽新能源走到國內純電動車銷售領頭羊的位置，除了得益於準確的產品定位之外，國家的補貼政策亦功不可沒。隨著政策收緊，北汽新能源逐漸失去補貼依靠，開始痛苦的適應過程。
國家工信部公佈的《2017年新能源汽車推廣應用補助資金清算審核車輛信息表》顯示，北汽新能源2017年共申報37464輛純電動汽車，除去未接入國家監督平臺和續駛里程不足的車輛之外，共獲得國家約14.04億元人民幣補貼。
而北汽新能源兩年一期財務報表顯示，2015年、2016年、2017年1-10月的淨利潤分別為-1.8億元人民幣、1.08億元人民幣和0.39億元人民幣。拋開國家鉅額補貼，北汽新能源的業績不容樂觀。
2017年，北汽新能源銷售最火爆的EC180，每輛可以獲得國家地方兩級補貼合計5.4萬元，而2018年補貼大幅縮水，驟降至1.125萬元。這對北汽新能源的業績也產生不可忽視的影響。
對於公司進入2018年以來的市場表現，北汽新能源副總經理、營銷公司總經理李一秀不是很滿意，他直言：“北京是我們的大本營，我今年年初就立下了軍令狀，不論是全國市場還是北京市場，一定要拿回銷量榜第一名。”
2017年，北汽新能源制定的銷售目標為17萬輛，後來因市場形勢嚴峻，下調至10萬輛，才勉強完成目標。2018年，北汽新能源的銷售目標為15萬輛，而上半年全系車型銷售僅53598輛，下半年北汽新能源面臨著衝刺業績的壓力。
全國乘聯會秘書長崔東樹表示，目前，雖然純電動A00級車是車市的絕對主力車型，但新能源車的級別也在趨於高端化。因此，以A00級為主打產品的北汽新能源也會面臨更高級別車型的市場壓力。
此外，在限購城市，比如北京，如果以每年發放6萬個新能源號牌的速度推進，購買新能源汽車的人數已經排到2025年，這幾年北京的新能源汽車需求量是可以預見的，因此，開拓其他地區市場對北汽新能源更加重要。
在補貼大幅退坡、造車新勢力陸續交付產品的形勢下，北汽新能源感到了無形的壓力。為了應對後補貼時代的挑戰，北汽新能源總經理鄭剛開出了藥方，即從供給端和需求端同步發力。
供給端方面，進一步鼓勵科技創新投入，提高產品在“四化”方面的創新能力，增強對燃油汽車的比較競爭優勢，提高產品性價比來提高用戶的購買慾望；需求端方面，建議國家和行業在直接財政補貼政策退出之後，繼續給予消費政策和使用環節的激勵和鼓勵政策，增強用戶和社會對新能源汽車的接受程度。
需求端藥方的主導權在國家，因此北汽新能源只能在供給端下功夫。但本屬於低端車型的產品，如何進一步提高性價比將是一個挑戰。
品牌困境
“我們不想做中國的特斯拉，我們要做的是福特，我們看中的是大眾市場和產品的高市場佔有率。”在2017年初舉行的EC180上市發佈會後，北汽新能源總經理鄭剛這樣闡釋公司的品牌定位。
北汽新能源的暢銷產品EC系列屬於A00級電動車，定位低端，2017年前10個月，平均每輛補貼後的售價僅4萬多元。
2016年和2017年，北汽新能源分別銷售純電動車5.22萬輛和10.32萬輛，在國內市場佔有率分別達到20.63%和22.99%。據統計，2017年所銷售的EC系列零售量在內部佔比高達79%，2018年4月銷量中，EC系列更是高達98.5%。2018年上半年，EC系列共計售出39906輛，在內部佔比依然高達74%，高端的EU系列、EV系列、EX系列的銷量與之前有所改善，但並不理想。
北汽新能源EC180產品 圖片來源：網絡
北汽新能源EC系列扛大樑的風險就是，隨著補貼退坡及消費升級，EC系列銷售出現波動，整個企業的經營業績都會受到影響。更讓北汽新能源煩惱的是，EC系列已經給品牌打上了深刻的低端化烙印。
為了扭轉這一形象，北汽新能源實施“雙品牌策略”，採取兩種不同的品牌定位：第一類是B JE V品牌，包括E V、E U、E T、E C及主打個性化定製的小車LIT E等多款車型；另一類是面向中高端產品的純電動汽車——ARCFOX，這一全新品牌計劃在2020年推出系列產品。
然而，2018年6月27日，北汽新能源宣佈，北京新能源汽車營銷有限公司副總經理、ARCFOX事業部總經理陸皓，由於“個人原因”將離職，目前尚無接任人選的確切信息。此外，ARCFOX品牌前瞻設計總監烏琳高娃已經離職。
高管動盪給北汽新能源的品牌高端化增添幾分不確定性，ARCFOX能否扭轉北汽新能源的低端形象，還有待時間檢驗。
換電模式：上市融資的噱頭？
電動汽車逐步推廣之後，充電時間長、充電樁利用率低、個人申請建樁難度大等煩惱也隨之而來。換電模式經過早期的失敗探索之後，在充電模式的縫隙裡似乎找到了生長的空間。北汽新能源所扛的就是換電模式的大旗。
“換電模式問題太多，環評、安全檢查都要通過，北京城區寸土寸金，建換電站成本太高，對於用戶來說並不划算”，在北京專門從事房地產土地開拓的韓先生告訴獵雲網，“實際上，這是北汽之前放棄的一個模式，北汽的出租車司機一提到換電就罵街，換電模式就是上市融資的一個噱頭。”
換電模式，形象地說就是車與電池分開，動力電池像一個煤氣罐一樣在車輛之間流通。最早推出換電模式的公司是Better Place，最終由於投資成本過高、發展過於緩慢而宣佈破產。特斯拉也大力推行過換電模式，不過最終以昂貴的價格和糟糕的服務體驗而收場。
然而，前方倒下的“換電先驅”並沒有嚇住後來者，北汽新能源、力帆、車和家、蔚來汽車等一批車企毅然走上了換電道路。這些車企明白，誰掌控了動力電池的運營權力，動力電池的利益“蛋糕”就放到誰的盤子裡。
以前幾年大推換電模式的國家電網為例，這種發展模式，其實質是將新能源汽車動力電池環節，進行商業化和市場化運營，國家電網扮演電池運營商的角色，同時也是動力電池採購商。
換電模式下，“賣汽車的不用收電池錢，買汽車的不用付電池錢”，即“車電價值分離”，電量用完之後，汽車用戶只需在國家電網的換電站更換電池即可。國家電網還計劃在電池中加入芯片，以監控電池位置、剩餘電量、剩餘里程等，電量衰減的電池組還可以梯次利用，用於儲能。因此，在這種模式下，汽車生產企業成為國家電網的附庸。汽車生產企業不配合換電模式的推廣，原因大抵在此。
北汽新能源換電站
北汽新能源大力推動換電模式，其目的並非僅僅“保衛藍天”，更多是為了掌控動力電池運營的主動權。2018年7月5日，北汽新能源在北京藍谷基地正式啟動車電價值分離商業模式，將車電價值分離這一共享經濟模式正式向私人市場推廣。
在大會上，由北汽產投、北汽新能源、奧動新能源、優電科技、北京普萊德組成的換電聯盟正式成立。獵雲網發現，該聯盟有5個成員，大多是北汽新能源自己“朋友圈”企業，北汽產投、北汽新能源自不待言，普萊德被東方精工收購之前，曾有北汽新能源的股份，而奧動新能源在2016年就與北汽新能源有著合作。
這個換電聯盟為何沒有其他車企的身影？其一，沒有車企願意成為別的車企的附庸；其二，動力電池規格尺寸尚未統一。其他車輛要使用北汽新能源的換電站，首先車輛本身要支持換電模式；其次，動力電池包的規格要與北汽新能源提供的電池一致；此外，在電壓電量、接口等方面也進行要統一。
儘管國家工信部在2017年已經公佈了新能源汽車動力電池規格尺寸標準，為動力電池產品的電芯、模組以及電池包劃了一個規格尺寸範圍，但這只是推薦性國家標準，並不具有強制性，動力電池規格尺寸的統一將是一個漫長的過程。北汽新能源的換電聯盟如何真正惠及其他車企，消除其他車企加入的疑慮，還需要北汽新能源對換電聯盟的運作模式進行探索。
換電模式也有其弊端。除了上文提到的電池規格尺寸難以統一之外，還需要大量的電池儲備（獵雲網注：大約多準備50%的備用電池），產業規模巨大，產業鏈協調較難，不利於電動車推廣；換電模式下，還會增加電池與車輛連接結構的不穩定性風險，電極插頭易磨損打火花，引發安全問題，並且頻繁搬動電池會對車架造成損傷。
此外，私家車市場對換電的需求究竟有多大？儘管換電可節省充電時間，對於無運營需求的私家車，換電並非必然選擇。換電模式的推廣也面臨不少困難，用戶達不到一定規模，換電站的運營成本很難收回。
為發展換電模式，北汽新能源於2017年11月發佈了“擎天柱計劃”，該計劃分為三個階段實施，將聯合各方合作推動分佈式光儲換電站，並在2022年內投資100億元人民幣，在全國範圍內建成3000座光儲換電站，累計投放換電車輛50萬臺。
北汽新能源副總經理、營銷公司總經理李一秀透露，聯合戰略合作伙伴奧動新能源，北汽新能源已經在北京鋪設100座換電站，目前已開放運營34座，預計2018年底將再開放運營24座，其中城區39座，平均服務半徑將達到2.78公里，2019年上半年前將全部開放已建成的100座換電站。北汽新能源的換電模式已經搭好了舞臺，其他車企是否來唱戲，用戶是否買單還需要市場來檢驗。
研發不給力、管理層動盪不安，都在阻礙著北汽新能源成長為一隻績優股。北汽新能源在技術上並未領先行業競爭對手，不具備品牌優勢，只有通過搶灘資本市場才能建立起新的護城河，上市只是圖存而已。
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