1月4日，國家發改委發佈關於武漢市城市軌道交通第四期建設規劃(2019-2024年)的批覆。由此，武漢成為2019年被批覆軌道交通建設的第一個城市。
而城叔（微信ID：urban_evolution）注意到，在這之前不到一個月的時間裡，國家發改委網站上已經密集發佈了重慶、濟南、杭州、上海、長春五個城市的軌道交通建設規劃批覆，算上新獲批的武漢，總投資額高達6803.82億元。
1個月內，6個城市拿下地鐵“準生證”，這樣的頻率並不常見。事實上，早在2018年末，中央經濟工作會議上就曾提出要加大城際交通、物流、市政基礎設施等投資力度，補齊公共服務設施建設短板。軌道交通建設正是其中不可或缺的一環。
軌道交通發展的速度體現了一個城市經濟社會發展的活躍度，反之，一個區域成長髮展再提升的程度，同樣取決於軌道交通延伸的廣度。
順著新一輪的批覆，我們來盤點一下這六個城市的軌道交通發展近況，誰家獲批線路最多，里程最長？
1.上海領航，濟南殿後
根據城叔統計，集中獲批的六個城市裡，無論是獲批線路數還是里程數，上海可以說是“傲視群雄”，以總長286.1公里的9條新線的成績，排名第一。
作為國內的地鐵超級樞紐，去年12月30日，上海軌道交通5號線南延伸、13號線二、三期開始載客試運營。由此，上海運營總長增至705公里，繼續穩居全國首位。
不僅如此，據公開資料顯示，截至當月，上海另還有4條線路、共計128.3公里城軌項目在建，預計開通時間都是2019或2020年。
城市軌交獲批線路數及所涉里程（公里）
城市進化論根據國家發改委網站數據統計
排名第二的是武漢，獲批總長198.4公里的8條新線。在以上眾多城市中，武漢是唯一一個規劃獲批至第四期的城市。據公開資料顯示，此前全國範圍內第四期城軌規劃獲批的城市只有深圳，2016年其地鐵公司在全成本核算方式下實現盈利，成為全國首個盈利的城市地鐵公司。
去年年底，武漢和重慶相繼跨入城軌300公里“俱樂部”的城市。
去年12月28日，重慶軌道交通環線東北半環、四號線一期，共計49公里通車運營。隨著新線開通，重慶運營線路達到8條（段），運營里程一舉達到313公里，位居中西部第一，全國第五。
而武漢全線網運營里程，隨著近日地鐵紙坊線的通車試運營，增加到了305公里，與重慶不分伯仲。
獲批規劃建成後城市預計通車裡程（公里）
城市進化論根據國家發改委網站數據統計
城叔注意到，國家批覆進度與各城市規劃進度有關。
上海、武漢、重慶的軌道交通發展在東中西部地區相對領先，此次獲批的更多是新線路。而今年1月1日才剛通車首條地鐵的濟南，以及線路數暫只有3條、尚未完全成網的杭州，在此次集中批覆中，則以已批覆線路的調整為主。
相關城市已通車線路數及里程（公里）
城市進化論根據公開數據統計
以濟南為例，規劃了二十年、建設三年之久的“泉城地鐵”，今年1月1日才終於建成通車。濟南，成為15個副省級城市中，最後一個進入地鐵時代的城市。因其自身規劃晚於其他同規模城市，國家的新線批覆少於其他城市也就不足為奇。
今年1月4日，在武漢城軌第四期建設規劃的正式批覆通知公佈的當天，涉及5條線路的濟南市城市軌道交通第二期建設規劃(2019～2024年)及線網規劃修編環評，才剛剛通過濟南市政府網進行第一次公示。於是，去年12月14日公示的對濟南的正式批覆，自然以調整已有線路為主。
另一座以“調整”為主的城市杭州，首條地鐵線路雖已於2012年11月正式開通，但截至目前，其已通車的線路和里程，卻仍在集中得到批覆的城市中排位明顯靠後。
放眼全國，中國城市軌道交通協會最新發布的《2018中國內地城軌交通線路概況》顯示，在內地已開通城軌交通運營線路的35個城市中，杭州也僅僅排名17位。在這樣的情況下，杭州得到的最新批覆，也主要是對3號線一期工程、5號線二期工程的調整，只新增機場軌道快線一個項目。
無論是上海武漢，還是濟南杭州，中鐵二院地鐵院線規分院分院長陳福貴告訴城叔，國家批覆軌道建設的規模，主要還是看線路建設緊迫性，跟城市財力的匹配情況，“現在更提倡量力而行有序推進”。
2. 武漢為何這麼“秀”？
單就近一個月獲得集中批覆的城市而言，除軌道交通發展一直是“獨孤求敗”的一線城市上海之外，獲批線路數、里程數、投資金額最多的城市，非武漢莫屬。
實際上，武漢城軌的起步並不算早。2004年，全長10.234公里的武漢軌道交通1號線一期，才以“觀光線”的方式進入運營——而官宣的“首條地鐵”2號線一期，則在8年後才開通試運營。
因長江、漢水穿城而過，把大武漢分為武昌、漢口、漢陽三鎮等地理原因，“過江難”一直是武漢城市交通的痛點。“堵城”名聲在外，讓武漢痛下決心加速修建地鐵。
從2012年的“一年通車一條線”，到之後的“一年通車二條線”，再到2017、2018年連續“一年通車三條線”，武漢城軌的成網速度越來越快。
公開資料顯示，僅在2017年一年之內，武漢地鐵新開工線路就有5條，同步在建線路高達16條，在建里程360公里，建設規模和強度位居全國前列。
截至目前，武漢已通車運營11條線路，運行長度達305公里。更有地鐵界人士指出，根據里程數、客流載荷量、線路和站點數等指標估計，到2024年，武漢將可望躋身全球十大“地鐵城市”之列。
圖據武漢市城市軌道交通第四期建設規劃（2019-2024年）
隨著線路成網不斷加速，武漢地鐵的客運量也隨之加速攀升。數據顯示，到去年10月24日，武漢地鐵線網累計客運量已突破40億乘次。
武漢地鐵年客運量（億次）
城市進化論根據公開數據整理（2016年數據未知）
軌道交通的加速發展，帶來的是地面交通的持續改善。根據《2017年度中國主要城市交通分析報告》，武漢市道路擁堵延時指數，在全國主要城市中的排名，從2014年的第7位一路退居至2017年的第47名，在全國十座超大、特大城市中擁堵排名最低。
嚐到了甜頭的武漢，更加重視城市軌道交通的發展了。2017年，武漢將“加快建設世界級地鐵城市”正式寫入其黨代會報告。去年6月，時任武漢市委副書記、代市長的周先旺強調，加快建設世界級地鐵城市，要以地鐵引領公共交通。
“
武漢地鐵正處在大建設大發展的關鍵時期，要緊盯‘到2020年通車裡程超過400公里’的目標。規劃報批、建設提速要‘兩手抓’，全力爭取第四輪軌道交通建設規劃儘早獲批。
”
“念念不忘，終有迴響。”作為近期軌交規劃集中批覆的二線城市中最大的贏家，武漢未來將進一步擁有第一條兩穿長江、一穿漢江的地鐵環線，第一次擁有時速達160公里/小時的4條市域快線。
不僅如此，根據最新批覆的規劃，武漢地鐵還將第一次跨出武漢，抵達鄂州。對此，陳福貴認為這將對其區域一體化和區域協調發展，加快同城化進程大有助益。
而在中南財經政法大學教授葉青看來，武漢地鐵的發展，從“一字型”到“工字型”再到“網狀”，直至向武漢城市圈延伸，正是武漢城市地位上升、功能拓展的需要，更是武漢由市域走向區域，實現區域同城化、一體化發展的需要——可謂“大勢所趨”。
文字 | 黃名揚
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