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開卡車油耗高涉及因素很多，車輛本身配置，車輛各系統的平常維護，輪胎氣壓，貨物形狀與重量，行駛路況，甚至天氣中的風阻、晴雨都能夠直接影響，但是最重要的還是人的操作。

所以今天我們討論的是排除其它所有因素，在一切正常的前提下，如何科學的駕駛，更能達到節油目的。（當然車輛故障排查問題，我們會在後期給大家說明方法）

實際上，在具體操作中也是從方方面面要求科學合理的操作才能達到最終節油目的，並不是簡簡單單某一個方面就可以解決，下面我們一一來討論

節油觀念

在平時跟駕駛員交流時，也遇到少數駕駛員說，對節油根本就沒有什麼概念，車怎麼開舒服就怎麼開就是，經常關注車速與發動機轉速太累。其實不然，個人認為主要還是沒有形成必要的節油觀念，如果首先能夠把正確節油觀念樹立好，再輔助正確的各項操作，久而久之就會形成一種良好的習慣。一旦養成習慣後，“累”自然不復存在。

也有駕駛員說；“我反正是打工的，油耗不關我的事。”其實也不然，技術與好習慣可以使你在任何從業環境中都會帶給你意外收穫，更能體現一個人的職業道德與品質，永遠是被機會重視的對象。

而且目前很多大物流公司都是採用包油的模式合作，更加形成直觀的經濟效益，再說任何一個卡車人在市場形式的變遷中，都難保證將來一定不會自己買卡車。所以說樹立正確的節油觀念是作為職業司機的必備技能，也是節油駕駛的第一步，有了正確觀念後才是專研駕駛方法。

在正式討論如何駕駛之前，還必須先要談談五個關鍵詞；

動力儲備

可能還有些車主對“動力儲備”這個詞還不是很瞭解，其實個人覺得在開卡車中，“動力儲備”只是一個相對概念，並不是有著明確的數字定義，那麼究竟什麼是動力儲備呢？

其實就是卡車在某一個檔位中正常行駛時，我們通過踩油門踏板要求發動機響應靈敏、感覺有力，車輛提速及時、迅速，而不是有長時間沉悶，拖拉，勉強，加速緩慢。

但是這個“動力儲備”是根據車輛載貨重量，以及路況來決定的，比方說標載車在正常行駛時要車輛保持足夠的動力儲備可能需要保持1200r / min以上的發動機轉速

再說路況，比方說在平坦道路上車輛保持1150―1200r / min就可以滿足需求，但是在同樣載貨的情況下，跑丘陵路段，為了隨時應付衝小坡，所以保證車輛能夠及時加速，我們有必要把發動機轉速控制在1300r / min左右，以便於根據前方的坡度調整車速與發動機轉速，必要時在衝坡之前把轉速甚至提高到1500―1600r / min，儘量避免在坡上再減檔（前提是目測坡度不大，在不減檔的情況下可以衝上去）。

用車主的俗話說，動力儲備就是車輛無論在什麼樣的狀態下行駛時，發動機轉速都要稍高於拖檔（憋車）與不拖檔的臨界點，至於要高多少？就需要根據實際路況與車輛負載來決定。

發動機轉速

有不少車主把發動機轉速跟油耗畫上了等號，其實這是一個錯誤的認識，我們卡車儀表盤上的發動機轉速錶，只能傳遞給駕駛員發動機的工作狀態。

那麼什麼才是發動機轉速呢？發動機曲軸每分鐘的迴轉數稱為發動機轉速，表示單位為r/min。發動機轉速的高低，關係到單位時間內作功次數的多少或發動機有效功率的大小，即發動機的有效功率隨轉速的不同而改變。因此，在說明發動機有效功率的大小時，必須同時指明其相應的轉速，但是跟燃油消耗並不完全成正比。

發動機做負功時，同樣有轉速錶現，但是電噴系統的車輛在發動機ECU 的智能控制下進行斷油。比方說車輛處於帶擋滑行時，駕駛員徹底鬆開油門踏板後，車輛的慣性行駛繼續保持發動機轉速與車速、變速箱的檔位相匹配。

然而此時理論上反應ECU 斷油，瞬時油耗呈現零消耗（前提是發動機轉速不能低於下限設置數值，根據不同的發動機下限值不同，一般低轉速大扭矩的發動機都在800r / min，也有爭議即便不低於下限值還存在極少量燃油消耗，但這是更深層次的學術爭議，不是我們能夠討論的範圍，我們只需要知道帶檔滑行在高於發動機設置的下限值時是絕對省油狀態即可），而此時發動機的轉速自然是高轉速，只是此時在車輛慣性力的作用下，產生反作用力使得發動機所做的功是負功。

此外，細心的車主可能會發現，有時候車輛在平路上高轉速行駛時，如果把油門踏板開度從50％減小到25％，此時的瞬時油耗會大幅下降，由此也可見車輛的燃油消耗跟油門踏板開度成正比。所以說發動機轉速只是給駕駛員一個發動機工作狀態的信息，只能在加速，爬坡，勻速行駛等部分做功狀態下可以有一定的參考作用。要更細緻的關注油耗變化，建議還是觀察瞬時油耗更準確。

吊油門

很多車主有這樣一個觀點，認為油門控制在憋車與不憋車的臨界點最省油，以至於形成了一個“吊油門”的觀念，也就是說始終“吊”著這個臨界點開車。

其實這也是一個錯誤的觀念，這裡還是跟“動力儲備”相關，車輛在行駛過程中因為路況充滿著變數，如果缺乏相應的動力儲備，很容易就造成憋車。

憋車就相當於你騎一輛山地自行車用高速檔上坡時一樣的感覺，非常吃力地用盡力氣去踩，但自行車速度卻很慢，對於卡車來說，憋車時就算是你油門踏板開度再大，因為發動機負荷太大，再加上油門踏板開度大，發動機ECU 接收到各個傳感器信號是要最大功率，所以此時發動機ECU 發出的供油指令是最高軌壓和最大噴射量，即便如此，反應到車輛提速還是很慢，延長車輛提速時間，也就是延長最費油時間段。

如果過分“吊”油門，前方出現預判情況，本能鬆開油門踏板，哪怕只是幾秒鐘的鬆開就會讓發動機轉速回落到拖檔狀態，而這時前方路況突發情況解除，再想正常行駛你將面臨兩個選擇；

1，繼續踩油門，但是車輛已經拖檔，依靠深踩油門來勉強加速是最費油費車行為，絕不可取。

2，降到次高檔，再深踩油門加速到發動機轉速1500r. min時再加到最高檔，恢復正常行駛，但是這樣一個加速過程也是行車中最費油過程。

再比方說，我們可能有這樣的經歷，在車輛轉速1050r / min時要超車，油門踩下去感覺提速很慢，半天超不過去，但是如果減一個檔，轉述高到1350r / min時加油門，此時發動機響應特別快，有力，車輛提速自然也很快，短時間內就可以完成超車過程，提高了行車安全的同時對節油更加有利。由此可見，在開車中儲備充足的動力是必不可少的一種操作方式，而“吊”油門“吊”在臨界點上是一種傳統的錯誤觀念。

轟油門

以前開重卡，因為大多數變速箱沒有同步器，所以掛檔時總要轟一腳油門，使發動機轉速與車速相同，也就是與變速箱轉速相同，便於掛檔。很多老駕駛員已經養成了習慣，也有老駕駛員認為這樣省離合器。其實在今天來說，這樣的行為已經成為多餘，甚至是陋習。

首先從技術角度來說，現在基本上都是帶同步器的變速箱，一腳離合就可以滿足順暢入檔的需求，完全不必要轟一腳油門來輔助入檔，現在都是大排量，大馬力發動機的重卡多，發動機怠速運行一小時都要消耗3升柴油，如果在國道上（國道路況複雜，換檔頻率高）一整天開下來，每次換擋都要轟一腳油門（轟一下油門，基本上發動機轉速都要空轉到1000―1300r / min）想想都知道，這一天下來浪費的柴油肯定非常可觀了。

慣性

利用好車輛在行駛時的慣性，是節油的重要手段之一，之前我們推送的內容《帶檔滑行VS空檔滑行》，就是專門對比兩種利用車輛慣性的說明。在車輛正常行駛時，留有一定的轉速儲備，必要時可以完全丟開油門踏板，讓車輛完全處於一段時間裡帶檔滑行，以便達到這個行駛狀態的最節油目的

發動機：10升，350馬力

變速箱：12檔超速檔

橋速比：4.11

標載狀態行駛在平原路段，我們控制油門踏板時

或者在下緩坡起始時，車輛轉述處於相對較低時（比方是1100r / min），由於是處於下緩坡，發動機負荷非常低時，再加上前方道路通暢，可以確保安全的前提下，我們可以稍加油門，讓轉速、車速借勢提高，然後再徹底鬆開油門踏板，以增強車輛慣性，達到帶檔滑行更長距離而節油目的。

由此我們還可以推斷出慣性的天敵就是剎車，在開車過程中頻繁的剎車無疑也是油耗剋星，所以要控制剎車頻率就必須要結合“預見性駕駛”

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