01
火了30年的中國汽車行業，寒冬說來就來了！
下半年以來，汽車銷售遭遇滑鐵盧，連續三個月負增長，9月更是創下7年內最大降幅，令人瞠目結舌！中國汽車行業的盛世，真過去了嗎？
汽車是國內第二大產業，是中國家庭中僅次房子的重要消費支柱，也是中長期經濟的風向標，現在竟然賣不動了！
汽車行業的萎靡，讓中國汽協坐不住了，向商務部告急，要求降低車輛購置稅（10%減半），否則，將無法渡過難關。
昨日中汽協公佈的了一組數據，9月創下7年內新車銷售最大降幅，估計從事汽車行業的人士心裡都快涼了一大截。
據中汽協最新數據顯示，中國9月汽車銷量同比下降11.6%至239萬輛。其中，乘用車銷量為206萬輛，同比下降12%。至此中國汽車銷量連續三個月負增長，也就是說整個三季度新車銷售數據都不太理想。
傳統銷售旺季“金九”都出現大降幅，簡直是噩夢，難道車市行情不行了？有分析認為，車市持續不景氣，未來或仍舊會下滑。
大部分車企9月銷量下滑：
按照現在的勢頭，今年將創下一個尷尬紀錄，30年來乘用車銷量首次年度下滑！
對汽車行業而言，一旦銷量下降，庫存就會不斷增加，廠商就只能大幅降價以維持銷量。然而，賣得越多，賠得也就越多，經銷商慌了！
對國產車來說，無疑會更難，目前國內60%市場是外國品牌，佔據了高端；中國本土品牌只佔40%，而且都是中低端，市場不景氣，他們衝擊最大。
昨日公佈的9月份乘用車企業零售銷量排名當中，大部分車企出現同比下跌，銷量前十排名只有一家正比增長，其餘均為同比下跌。如果用紅色代表增長，綠色代表下跌，榜單上幾乎一片綠，逆勢增長的只有寥寥幾家。
銷量霸主大眾兩家合資企業均有小幅下滑，上汽通用更是跌至15.4萬輛下滑了18.4%，上汽通用五菱銷量同比下跌近四分之一，跌幅為榜單排名中最大。
自主品牌汽車長安和長城跌幅都在20%左右，唯有吉利汽車保持增長。普遍來看，日系合資企業較為穩定，處於小幅下滑或正比增長的趨勢。
多家車企三季度業績下滑
整個中國車市表現疲軟，銷量持續走低，勢必影響到企業盈利狀況。在最新公佈的多家車企第三季度業績預報告中，都呈現下降或虧損的狀態。
作為代表車企之一的長安汽車，在12號正式公佈了業績預告，顯示第三季度由盈利轉為虧損。長安汽車第三季度預計淨虧損達到3億元-8億元，相比之下2017年同期為盈利11.9億元。
長安汽車表示，公司整體業績下滑，主要原因是合營企業的投資收益減少。確切的說，銷量下滑了。此外，三季度虧損也致使盈利大幅下降，長安預計今年前三季度淨利潤為8億-13億元，降幅最大達86%。
除此之外，在第三季度中一汽夏利預虧損9.7-10.3億元，海馬汽車虧損4.2-5.2億元，江鈴汽車虧損近1億元，一汽轎車則盈利下降至1.5億元左右。
汽車企業多組數據不同樂觀，乘聯會秘書長崔東樹表示，數據的確低於預期，目前車市情況很不樂觀，並且未來市場情況仍有下滑風險。
購置稅減半刺激增長？
路透社在昨日突然爆料，中國汽車流通協會已經向中國商務部和財政部提交文件，提議將2.0L及以下排量車型的車輛購置稅減半至5%，以扭轉銷售頹勢。
這個消息對於消費者來說，無疑是非常有必要的。
一位來自中國汽車流通協的消息人士會向路透社記者說到：“今年整個中國車市都表現疲軟。我所認識的汽車經銷商都在苦苦維持著銷售規模，而他們也感受到了來自車企和現金流方面的雙重壓力。”
但很快，中國汽車流通協會回應，此消息不實。不過任何消息都不是空穴來風的，坐等進一步消息吧。
三年前曾實行1.6L及以下排量汽車購置稅減半政策，中國車市增速也一度達到兩位數。如今汽車行業陷入低迷的狀態，相信任何程度的稅費減徵都可能助於汽車銷量回暖。
不過也有網友反映，更重要的是使用車本下降，比如汽油價格等。
多家車企銷量下降，業績下滑，整體車市不景氣，銷售旺季也變成黑色季度，不容樂觀的表現還會持續嗎？
對汽車而言，現在最大的麻煩是，傳統“金九銀十”已經不奏效了！
按理說，九月車市就應該回暖，一直會持續到過年之前。可是今年九十月，車市卻依舊低迷，甚至還不如行業淡季7、8月份的表現。
我們都知道，汽車消費是典型的經濟週期消費；經濟繁榮，腰包鼓了，買車的人自然就多。歸根到底，國內汽車銷量出現罕見下滑，其實是消費出了問題。
02
問題出在哪？
今年榨菜、二鍋頭、拼多多異常火爆，同時奢侈品，別墅、豪車等也很熱銷，出現了罕見的消費分化，為什麼會這樣？國慶期間范冰冰被罰8個億，網友估算了一下，自己如果每個月能掙一萬，一年就是十二萬，那麼如果要還清這筆錢，至少也要七千多年，
而中華才上下五千年啊！
更何況，還有那麼多人一個月掙不到一萬呢？
這就是赤裸裸的現實，汽車行業從神壇跌落，不過是現實一個縮影罷了；中產購買力緊縮，車企們也只有勒緊褲腰帶了。
作為一個汽車從業者，小編想先從內部找原因，第一個問題是：中國有多少汽車企業？
到今年，中國將連續9年成為全球第一大汽車產銷國。國家十三五規劃年均增速初定為5%，即2020年達到3100萬輛左右。雖然整體規模大，但我國汽車企業多、散、小特點明顯。
2017年，納入中汽協統計範疇的110家獨立法人企業中，產銷量超過200萬輛的1家，100-200萬輛的6家，10-50萬輛34家，10萬輛以下的69家：
- 204萬輛：上汽大眾
- 195萬輛：一汽大眾
- 190萬輛：上汽通用
- 154萬輛：上通五菱
- 126萬輛：東風日產
- 120萬輛：吉利汽車
- 103萬輛：長安汽車
從地域分佈看，31個省、自治區、直轄市中除青海省、西藏自治區的其他29個省區市都或多或少建立了汽車生產企業。中國內陸似乎大部分每個省都有一個自己的汽車主機廠(指國產品牌，合資不算)：
湖北：二汽、神龍；江西：江鈴、陸風、昌河；長春：一汽；廣東：廣汽、比亞迪；安徽：奇瑞、南汽、華菱、江淮；浙江：吉利、眾泰；上海：上汽；北京：北汽；福建：東南汽車；海南：一汽海馬汽車；重慶：長安汽車；四川：川汽、力帆；廣西：上汽通用五菱汽車、東風柳汽；河北：長城、中興；山東：北汽福田汽車、濰柴汽車。（同學們別拍我，有太多沒統計進來）
中國需要這麼多汽車廠嗎？
如上所列，不知道德國日本有沒有這麼多汽車品牌，反正美國似乎有過，但後來通用福特各自收購兼併多年之後，北美差不多就剩三家：通用、福特、克萊斯勒，克萊斯勒被fiat收購，屬於美國的就兩家，如今可以加上一個特斯拉。還是算三家。
- 日本能想起來的:豐田、本田、斯巴魯、馬自達、鈴木、三菱，似乎再沒了。
- 德國的挺多，但似乎也沒有多達十幾家的地步。
- 法國，PSA大魚吃小魚，沒小魚了。
- 意大利，fiat大魚吃完小魚了。
- 印度，tata吃完小魚了。
所以問題是可以成立的：
- 中國國產汽車廠數量太多是可以肯定了，為什麼這麼多?
- 是否國家在用納稅人的血汗錢養著眾多沒有盈利能力的廢物主機廠?這裡面是否不充分競爭的原因?如果主機廠不賺錢國家養它們做什麼?
- 中國市場體量是否足夠大到這麼多主機廠都可以活下去?
縱觀德美日汽車行業發展史，他們在發展初期也曾出現過“百家爭鳴”。但最後做到強大的，莫過於人們耳熟能詳的幾大汽車集團。利潤是決定生存空間的重要因素，中國汽車業暴力時代一去不復返，品質和產量成為獲得更多利潤的重要前提。
中國的汽車業在五年內會出現重大格局的改變。收購、被收購、破產等名詞會大量出現在關於汽車行業的新聞裡。
2020年會有部分整車廠開始出局，2022年會是中國汽車行業重要洗禮的一年，到2025年會穩定在6~10家汽車集團，它們各汽車集團的產銷都會在200萬輛以上，中國汽車行業步入正軌。
中國的汽車產業有多弱？
根據美國媒體發佈的《2016全球百強汽車零部件配套供應商》排行榜，中國僅有兩個企業上榜，其中，延鋒汽車內飾系統排名第26位，中信戴卡排名第83位，前者主營汽車內飾部件，後者是個賣鋁合金輪轂的。發動機、變速箱、離合器等核心部件，中國依舊一片空白。
德國羅伯特·博世集團連續五年蟬聯百強名單榜首！ABS、TCS、柴油共軌高壓噴射系統、汽油缸內直噴系統等都是博世首創。毫不誇張得說，其核心產品即使是幾年前的過時技術，在中國企業眼裡一樣是香餑餑。近期有消息稱，博世第十代ESP已經進入量產階段，小夥伴可以期待一下。
加拿大麥格納國際今年力壓大陸和電裝位列亞軍，這個企業是全球最多樣化的汽車零部件供應商，主營包括外飾及內飾系統、電子及轉向系統...在開展整車的設計和總裝業務後，麥格納國際完全有能力自己造一輛整車，這對目前任何一個汽車企業來說都是不可想象的。
第三名是德國大陸集團，它的座右銘是安全、舒適、駕駛體驗，很明顯是個倒騰“下半身”的企業。德國大陸這個名字大家可能不太熟悉，但提到馬牌輪胎，我想國內沒人不認識。當然，跟輪子有關的部件，馬牌都有涉獵，包括液壓和電子制動系統(ESC, ABS, TCS)， 以及電子懸掛系統。
上面我們也提到，本土汽車零件供應商目前在國內市場毫無地位，唯一排名較高的延鋒汽車也只是靠後視鏡、遮陽板這類走量的小部件撐著營收。核心部件方面，上汽、一汽、東風等國內知名汽車集團也基本依靠上述跨國企業在國內的分工廠供貨。從消費者角度來看，也只有這些有百年底蘊的巨頭才值得信賴，自主研發的產品無論是使用壽命還是可靠性都被吊打。
03
躺著掙錢的時代結束了
10月11日早間，華晨中國在港交所發佈停牌公告，以發佈擬進行出售的有關事項。此前外媒報道稱，
寶馬集團將以36億歐元收購華晨寶馬部分股權，將持股比例提升至75%。另據彭博社消息，寶馬同意支付36億歐元以增加其與在華合資的華晨汽車的股權，以增加產能，擴大包括新能源汽車在內的車型的國產化。寶馬週四發佈的聲明顯示，該協議將於2022年底結束。
報道稱，根據中德協議，寶馬將成為第一家控制中國企業的外國汽車公司。雖然中國正在向全球競爭開放世界上最大的汽車市場，但外國汽車製造商在合資企業的所有權上限為50%。
據彭博社報道，寶馬將於2020年與華晨中國在華製造首款純電動汽車。該車型將在中國銷售，並出口到其他市場。
2017年，華晨集團應占合資公司收益較2016年增加31%至52.33億元，主要由集團間接擁有50%權益的合資企業華晨寶馬貢獻盈利增加。這意味著，如果扣除寶馬的利潤貢獻，華晨中國實則虧損，淨虧損達8.62億元。
背靠寶馬這樣的百年車企巨頭，中華V3/V5居然至今在用著電噴發動機，動力總成的匹配、底盤的調校功力、燃油經濟性表現也是同級別墊底。
而這幾個方面還都是BMW最擅長的，這麼多年的合作，每個月拿著紙筆去BMW偷學點東西也不至於造出V3、V5這種水準的產品。
比如大眾，2017年在華銷售汽車418萬輛，盈利47.5億歐元，佔據其全球市場份額的13%。大眾在華合資品牌一汽-大眾和上汽大眾連續多年銷量位居中國市場前三甲。
2015年，大眾曾表達將其在一汽-大眾的持股比例提高到50%訴求，至今未果。還有投資者稱，國企和外資合資企業，短期看是不讓外國車企一下吃掉中國市場，但若是隻有明修棧道的分錢，沒有暗渡陳倉的自我修煉，最終有一天棧道的路也會走不下去。看看日本電裝的發展之路，豐田和博世的合作讓日本汽車技術迅速提高，反之若只懂得悶聲發大財，最終財路岌岌可危。
實際上，除了華晨，在中國汽車行業，長期依賴於合資企業輸送利潤的企業並不少。
從上圖就可以看到，華晨、北汽、廣汽、東風都對合資品牌嚴重依賴，華晨、北汽和東風的自主品牌，在2017年甚至處於虧損狀態。
銷量方面也一樣，除了長安，五大國有汽車集團，合資公司銷量基本去到七八成，上汽更甚，佔比達九成。
04
虎視眈眈的豺狼已經進了家門
近日，本田宣佈雙電機混動系統自動變速箱量在中國實現量產，以往由日本進口的SPORT HYBRID雙電機混合動力系統自動變速箱將陸續替換成本田汽車零部件製造有限公司生產的產品。
搭載SPORT HYBRID雙電機混合動力系統的車型已經於2016年開始投放中國。據官方的說法，到2025年，本田將在中國推出20款以上電動化車型，包括純電動車、混合動力車，以及插電式混合動力車。
從全球來看，大家都在弄混動和新能源，但從比例來看，顯然是混動佔據絕對主導。幾乎所有的汽車廠商都在混動方面有投入，而且量越來越大。
與歐美等發達國家相比，我國人口密集、道路交通狀況複雜，因此汽車行駛的平均速度相對較慢。在堵車頻繁的地區，混合動力汽車的節能減排效果最為突出。
反觀國內，前幾年還有人投混動，例如一汽、上汽，但這幾年越來越少了。之前的投入也似乎僅僅成為了研發費用，而兌現不成產品。原因當然還是歸結於政策。而之所以出現這樣的政策，主流的觀點認為政府將重心放在新能源上——想實現彎道超車，在新能源方面走在“世界前列”。
在中國，由於豐田雙擎系統實現了本地化生產，成本大大降低，以卡羅拉/雷凌雙擎為代表的混合動力車銷量也迅速增長，今年，國產混合動力乘用車銷量有望突破7.5萬臺，比去年同比增長500%。
雖然混合動力不享受任何補貼和鼓勵政策，但增幅是純電動和PHEV等所謂的新能源車的5倍！
8月27日，豐田汽車（中國）投資有限公司執行副總經理董長征向媒體透露：豐田汽車正在通過其中國混合動力核心零部件供應商合作伙伴科力遠，與吉利汽車合作推廣混合動力技術。
8月30日，吉利控股集團總裁、吉利汽車集團總裁兼CEO安聰慧向證實了這方面的對接合作，並表示具體信息細節會在不久後適時公佈。
這也將是豐田第一次與中國本土汽車公司進行如此深度的技術合作，其重大意義不言而喻。
如果此次豐田汽車首次把其混合動力技術拿出共享的話（THS I或者THS II），那麼，吉利豐田的合作就意味著作為油電混動技術世界第一的豐田，開始了一種新的“共享”發展方式。
豐田和本田都已經把最頂尖的混動技術拿到中國生產，目的就是降低成本以便更好地圍剿自主品牌，猶如30年前開放汽車行業合資導致民營汽車企業無法起步一樣。
這樣的歷史我們還要重演嗎？
05
汽車業是否有一個適宜的發展環境？
改革開放之前，中國製造業工人隊伍還有傳承，並且工人階級地位高，雖然技術水平不行，但是總的來說隊伍沒有散；改革開放之後，一切向錢看，商業大潮衝擊之下，工廠的技術工人隊伍基本散架了，隨著經濟收入的下降，工人階級不但沒有人尊重了，感覺還成了社會最底層，如果誰家孩子去工廠當工人，那是沒有臉跟親戚朋友講的。
小編十幾年前畢業到汽車廠上班，還找了個教師做老婆，那時候醫院和學校的女孩都願意嫁給我們廠的技術員，可是如今呢？媳婦學校剛畢業的女老師，聽說是工廠的，壓根就不見，才不管你什麼工程師還是小領導。人家找對象，要麼公務員，要麼有錢的商人，結婚最差的車不能低於帕薩特，不能低於120平米的房子。
中國製造業的日漸衰微，這個鍋真的要工程師背嗎？大家都是接受了國內的高等教育，然後踏上工作崗位，勤勤懇懇地工作，甚至國內的工程師遠比歐美的更辛苦。
為什麼中國製造業水平止步不前甚至退步了？還不是因為國內製造業整體的環境太差、企業不想長遠發展、不想發展自己的技術，只想用別人的？這種大環境下，國內的工程師怎麼提高自己的專業水平？靠自學嗎？一個機械工程師有可能靠自學提高自己的專業水平嗎？
自己企業內部一塌糊塗，管理混亂山頭林立，業務沒體系、工作沒流程，一切以生產為重，技術永遠給採購和製造讓路，工程師沒辦法專心鑽研技術，整天被各種事務性工作折騰的幹不了正事，真正搞技術的時間少之又少，一不小心被各種考核。
國內的機械工程師，那些工藝和質量的我也不說了，連研發工程師都要各方面處理人際關係，也真是大開眼界了，各位工程師有多少精力浪費在各種內部溝通協調上？
中國的職業教育（高職高專）大家都知道，遠遠沒有達到預期的目的，看看去的都是什麼學生、抱著什麼目的，可能90%上高職高專的學生都沒打算畢業真的去當工人，只不過考不上大學找個地方待著罷了。
由於中國農民工的流動性，很多時候一個崗位的技能水平就取決於關鍵的幾個人，所以產品的質量波動是常有的事，受限於產品的初級屬性，利潤微薄，不是老闆不願意加工資，而是的確沒有利潤空間，導致留不住人，質量惡化，較差的質量導致無法升級換代，惡性循環。所以在精密工業領域，我們跟日本還是有差距。
唉，真的希望國內能定下心來，好好發展我們的實體制造業，製造業不是夕陽產業，不是沒有未來的：汽車飛機火箭衛星，哪個不是實體制造業？有限元分析、流體分析等等可不是IT能搞定的，依靠的是我們製造業的技術啊。
06
新能源汽車真能彎道超車嗎？
最近一年來新能源汽車項目的統計情況令人吃驚，70多個擬新建項目總投資額高達4500億，規劃產能更是達到驚人的1100萬輛，幾乎達到整個歐盟的汽車年銷量。
這些項目分佈在全國21個省市，其中江西省、江蘇省、浙江省、廣東省最為活躍，投資主體有汽車界老面孔，更多的是新進入者。當然名單中也有像珠海銀隆這樣的特色企業，擬在天津、江蘇、廣東、四川、河南、甘肅等9個省市投資近千億搞新能源汽車。
在特斯拉去年財報即將公佈之際，彭博給特斯拉做了一份全方位的關鍵數據報告。彭博認為，認為特斯拉的現金流已經連續5個季度為負，而每分鐘又在燒6500美元，馬斯克帶領的特斯拉正處在“史詩般”的崩潰邊緣。
此外，對沖基金Vilas Capital Management的CEO約翰·湯普森此前表示，如果馬斯克沒有“魔法般的手段”融到新錢，特斯拉可能在6個月左右的時間破產。
特斯拉的產品戰略是由上而下，就是先做高端車型，逐步向下延伸，進入普通級汽車消費市場；如果連特斯拉都已經深陷破產傳聞，那麼國內那麼多從A0甚至A00級電動車起家的企業該何去何從？再者，特斯拉上海公司已經註冊，為了趕上政府獎勵高端電動車的政策紅利（補貼），特斯拉定會加快國產化進程，加之國家已經放開汽車合資股比限制，面對國產化的特斯拉，自主電動車企的明天在哪裡？
“互聯網公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。”2018北京車展期間，浙江吉利控股集團董事長李書福的一番言論把傳統車企和造車新勢力之間的矛盾直接公開化。
三年前，互聯網造車理念剛剛興起。樂視、蔚來、威馬等造車新勢力不斷湧現，生態、體驗、智能互聯等時髦的互聯網詞語打破了傳統汽車產業的固有語境，質疑、批判聲每隔一段時間都會出現一波。
在CCTV財經頻道主辦的“改革開放40年，向中國汽車人物致敬”之中國汽車論壇上，李書福公開抨擊“互聯網造車新勢力”——“用互聯網、電動汽車到處忽悠，我覺得很危險，老百姓那點錢賺的不容易。”
李書福知道，這些新勢力沒有絲毫成功的可能。今天遍地開花、欣欣向榮的造車新勢力，明天就是遍野哀鴻，那些融來的成千上百億的社會資本，終將血本無歸！
2017年豐田、大眾和寶馬的營業利潤率分別只有8%、6%和10%。而騰訊2017年的淨利潤率高達30%，阿里更是高達36.5%！蘋果稍微遜色一點，2017年淨利潤率是22.4%，互聯網思維讓他們以為電動汽車是一個多麼風光的行業，其實他們不知道，汽車行業就是一個靠打鐵賺辛苦錢的苦逼行業。
國內，2017年利潤率最高的可能是廣汽，達到15%；行業龍頭上汽則只有區區4%，比亞迪是3.8%，這是掙錢的，還有很多虧慘了的，比如海馬去年虧了9.94億，一汽夏利更是鉅虧了16.4億，新勢力們口中已經成為神話的特斯拉，去年一共賣了103181輛EV，但是卻虧損了22億美元，平均每輛車虧損逾2萬美元！
不少汽車企業雖然業績光鮮亮麗，但是在去除政府補貼後，其淨利潤的數據也是相當不好看，可以說絕大多數新能源車企的盈利水平和補貼息息相關。與特斯拉相比較，國內新能源車企業實屬幸運，畢竟還有國家補貼支撐著，現在看來好日子也不多了。
國內新能源車盈利難，還與中國有新能源車企200餘家，規劃產能超千萬輛有關。官方發佈的預計顯示，2020年新能源車的市場銷售量僅為250萬輛。這也意味著，有
超過80以上的產能將處於過剩的邊緣、超過90%的新能源車企將面臨倒閉的危險。畢竟當市場不夠大，市場參與者太多時，價格戰必然爆發。2017年Q2，傳統EV發動了規模宏大的價格戰。續航里程在200km以內的新能源車的價格，從原來的12萬元左右直接拉到6萬元的區間內。
這場價格戰由北汽新能源率先發起，隨後江淮，奇瑞，江鈴，知豆，眾泰等小型電動車製造商全部宣佈推出新款和降價。這樣的價格戰結果只有一個，量不夠大的，逐步被趕出市場。資金實力不足的被價格戰直接拖死。然而規模和資金這兩點，都是新興進入者的死穴。
自從中國汽車產銷站上2000萬臺的高點後，汽車市場可以說是烈火烹油、繁花似錦，合資企業和自主品牌爭奇鬥豔、好不熱鬧；適逢互聯網興起，加之中國改革開放三十年逐漸積累起雄厚的資本，更有政府助推電動汽車的產業政策，於是乎各路諸侯八仙過海、各顯其能，新能源汽車公司一時間如雨後春筍般破芽而出。
扳著指頭數一數，歐美各有幾家汽車集團？那是發展了一百多年後市場選擇的結果，中國的民用汽車市場啟動至今不到三十年，加上改革開放以來經濟高速增長，
車企們拼的不是存量博弈，而是增量瓜分，正所謂蘿蔔多了不洗泥，所以才會有中國居然有一百多家車企這一怪現象。經濟大爆炸的膨脹期，可以說買啥啥漲，幹啥啥賺錢，正所謂風口來了豬都能飛上天，所以居然中國這一百多家車企還都能存活，也堪稱世界汽車歷史的奇蹟；但是中國汽車產銷還能上三千萬臺嗎？還有多少增長空間？恐怕不樂觀了。
多位業界大佬在多個場合反覆強調：中國汽車市場已經從增量瓜分時代進入到存量博弈時代，再也不是一個沙發加四個輪子就能賺錢的時代了；隨著中國第一批民營汽車企業（吉利、比亞迪、長城）的崛起，留給後進者的空間越來越小了，不但消費者的消費行為在升級，市場也不會給後進者犯錯誤的機會。翻譯成人話就是：造車門檻越來越高了。
國家這兩年在房地產和金融等行業反覆在去槓桿，可是汽車業的槓桿誰給去一下？汽車業有多少重複建設和產能浪費？現在潮水還在上漲，只有潮水退去才會發現誰在裸泳。
【結語】
風起於青萍之末，浪成於微瀾之間。
《周易•繫辭下》中提到，窮則變，變則通，通則久。意思是說，事物發展到了極點，就要發生變化，發生變化，才會使事物的發展不受阻塞，事物才能不斷的發展。 說明在面臨不能發展的局面時，必須改變現狀，進行變革和革命。
經過30多年的野蠻生長，中國汽車產業也將面臨重大變革的歷史時刻。而不斷加劇的兩極分化，加劇了軍閥混戰狀態的終結。
更何況，這是一個“一切皆有可能”的資本時代，將“胡說八道”變成“鐵的事實”也不是痴人說夢。當然，我們所期望的是，作為大國重器的重要組成部分，中國汽車產業發展越來越好。
閱讀更多 IATF16949 的文章
