在中國的汽車排量稅橫行霸道的今天，小排量渦輪增壓引擎早已被在大陸立足的各大汽車企業奉為安身立命之本，廠商多年發展積累下的技術和資本也愈來愈傾向於往這個方向來投入，氣缸數在6缸以上的自吸引擎正經歷大陸市場前所未有的凜冬考驗，甚至1.8L排量以上的4缸自然吸氣引擎也逐漸被人們視作雞肋般的存在。所以，偏愛小排量渦輪引擎和高舉新能源大旗已然成為一種“政治正確”。
不過，大排自吸引擎在小排量渦輪引擎面前就只能相形見絀，紛繁蕪雜的廣告就真能代表後者的綜合表現嗎？事實上，這些都是大陸車企在政策導向下對不明真相的群眾進行的洗腦式廣告灌輸。現如今大排自吸引擎在很多方面的巨大優勢仍然能夠讓小排量渦輪引擎望塵莫及。於最近新鮮出爐的沃德十佳發動機榜單上，在大陸舉步維艱的大排自吸引擎終於揚眉吐氣了一把，上演了一出讓以前長期騎在它們頭上作威作福的小排量渦輪引擎遭遇滑鐵盧的跌宕劇情。
提高增壓值後的的小排量渦輪引擎雖然能有與大排自吸引擎相近的動力表現，不過其NVH控制卻實在是難登大雅之堂。針對NVH控制方面的不足，廠商不得不在搭載渦輪引擎的車型上投入更多技術和資本去填補引擎引發的在隔音降噪方面的漏洞。當然，今天的小排量渦輪引擎在平順性方面確實已經有了長足的進步，可惜的是，囿於渦輪引擎整體構造框架所特有的物理特性，其NVH依然不盡如人意，在平順性上更是難以與大排自吸引擎相提並論。況且，渦輪引擎在NVH和平順性方面消耗的技術、資金和人力成本最終都會轉嫁到消費鏈終端的消費者身上，這樣反而讓其在大排自吸引擎面前的排量稅優勢蕩然無存。
搭載4.6L V8自吸引擎的2013雷克薩斯LS460，其相對搭載渦輪引擎的同級車型出色的駕乘感受一直為人津津樂道。
在輸出相近功率和扭矩的情況下，大排自吸引擎的線性輸出足以令一眾渦輪引擎汗顏。
在低轉速區間，渦輪引擎的增壓器只有在引擎達到一定轉速的情況下才會工作，而在此之前，渦輪引擎羸弱的低扭輸出暴露無遺，儘管當前多數廠商都通過減小渦輪葉片尺寸，減輕渦輪葉片重量的方式研發出了低慣量渦輪，以期降低最大扭矩的爆發轉速，同時減輕最大扭矩到來時對行駛平順性的不利影響。工程師在這些方面所付出的巨大努力也確實讓我們在駕駛時感受到了渦輪引擎在平順性方面的進步。不過因為渦輪增壓器的客觀存在，以人類目前的汽車工程科技水平，工程師仍然無法將渦輪正壓到來時的衝擊消弭於無形，而且這並不是我們的吹毛求疵——我們開車時面對司空見慣的擁堵路況、紅綠燈路口和低限速路段等情況，引擎轉速絕大多數時候都是在2500rpm/min以下，如今主流渦輪增壓引擎最具優勢的轉速區間理論上在2000-4000rpm/min之間，但這在日常駕駛中由於各種外界因素與引擎狀態的影響，能讓人明顯感覺到渦輪正壓助推引擎動力驟增的轉速至少要達到2200rpm，且引擎轉速自始至終都處於渦輪正壓到來前後的分水嶺上，無法擺脫渦輪遲滯的束縛與正壓到來時的闖動，這樣糟糕的低轉速平順性讓駕駛感受大打折扣，在大排自吸引擎面前毫無優勢可言。換句話說，在我們的日常駕駛中小排量渦輪增壓引擎並沒有什麼用武之地，反而更像是在戴著鐐銬跳舞。
而當引擎來到高轉速區間時，打開的渦輪洩壓閥會導致扭矩快速衰減。當然，除了賽道以外我們在日常駕駛時幾乎不會將引擎轉速踩到接近紅線區的位置，但我們在kick down加速超車偶爾放肆一把時，渦輪引擎相對於大排自吸引擎後程乏力的弊端便會突兀顯現。
說到這裡，可能大家對如今大排量自然吸氣引擎的概念還有點抽象，接下來我們再來看看沃德十佳發動機榜單上的兩款美式大排自吸引擎，以具體的例子來向大家說明運用現代先進理念打造的大排量自然吸氣引擎的獨有魅力。
雪佛蘭 6.2L OHV V8引擎（雪佛蘭索羅德搭載）
事實上，這已經不是這臺V8第一次出現在沃德十佳發動機榜單上了，因為索羅德之前的引擎便是代號為L86的前輩，榜單上的這臺內部代號L87的引擎與前作的區別可不止在於簡單的代號上，電控方面的創造性革新才是它永葆青春的秘訣。
L87仍然保持了美式傳統V8引擎的OHV結構，但卻不拘一格地採用了與奧迪DOHC發動機異曲同工的可變氣門升程技術，這一特點可以憑藉凸輪的雙段升程實現閉缸操作，同時缸內直噴系統也將停止向關閉的氣缸內噴油。通用工程師還基於閉缸技術改進了供油系統，使之能與閉缸技術珠聯璧合，完美保證了8缸與4缸之間運轉的無縫銜接。在這一過程的幫助下，引擎電控系統能以80次/秒的速度檢測當時車輛所需的動力，智能選擇運行哪幾個氣缸，以實現車輛動力、油耗與平順性之間的最佳平衡。
由此看來，這臺6.2L V8引擎登上榜單似乎也是技術升級之後水到渠成的事情。
福特 5.0L V8(福特 Mustang GT/Bullitt搭載)
繼雪佛蘭之後，福特也祭出了一臺世界級的大排量自然吸氣引擎，足見在這個小排量渦輪增壓引擎與新能源動力當道的時代，美國人對自吸執念之深。
其實這臺福特的5.0L V8自吸引擎已經是系列裡的第三代了，福特為它在上一代引擎的基礎上實現了高壓缸內直噴，加大了缸徑與排量，同時為提高缸體內壁的剛性，更是以先進的等離子電弧工藝進行內壁噴塗作業。此外，工程師對進氣歧管、凸輪軸和進排氣閥門的更新與調整更是讓引擎轉速紅線來到了傲人的7500rpm/min。最重要的是，這一系列操作還減輕了引擎的重量，提高了壓縮比。
在排放法規日趨嚴苛的今天，能有大排量自然吸氣引擎擠掉往年屬於小排量渦輪增壓引擎的席位逆勢上揚，實在是難能可貴，同時也是這個時代對自然吸氣引擎在動力性、燃油經濟性與平順性等方面的一種肯定，特別是在日常駕駛中常用的低轉速區間底氣十足，轉速升高時線性而順暢，且不會有一絲突兀與乏力的優勢，也讓我們看到了一絲自吸永存的曙光。
雖然渦輪增壓和新能源動力取代自然吸氣的趨勢已經蔓延至全球，不過就此斷言自然吸氣行將就木還為時尚早。小排量渦輪引擎在最影響乘坐體驗的NVH和平順性等方面還無法和動力相近的自吸引擎相提並論，而那些搭載自吸引擎卻與搭載動力相仿的渦輪引擎售價相近的車型，依然是理性消費者的不二之選。
撰文// Carroll 圖片//網絡
閱讀更多 名車志Daily 的文章
