南航剛剛宣佈退出天合聯盟不久，一直被外界稱為可以自成“第四大航空聯盟”的海航，近日卻悄然啟動了加入國際航空聯盟的研究工作。
第一財經記者獨家獲悉，目前負責管理旗下多家航空公司的海航航空集團有限公司（“海航航空”）層面，已經成立了加入國際航空聯盟的專項工作組，推進海南航空加入合適的航空聯盟的研究。
洲際航線“四面開花”
目前，海航集團旗下擁有海內外多家客運航空公司，包括海南航空（海航控股）、首都航空、天津航空、祥鵬航空、西部航空等，並持有法國鷹藍航空和加納AWA航空等多家海外航司的股份。
近年來，海南航空及其他海航系小夥伴也飛速開通了多條內地一二三線城市到歐美和澳洲的洲際航線，甚至被業內稱為“村村通”。
但與國有三大航相比，海航的國際航線拓展更顯得“四面開花”，但也有一些規律可循。
一方面是圍繞北京，上海等國內一線城市，開闢到歐美二線城市的洲際航線，比如北京到芝加哥，上海到西雅圖，北京到布拉格，上海到特拉維夫等；另一方面則是著力開發國內各區域樞紐城市的國際航空市場，其中西安、深圳、成都和重慶是重點。
以深圳為例，近年來海南航空已經先後開通了深圳直飛奧克蘭、布里斯班、凱恩斯、布魯塞爾、馬德里、蘇黎世、維也納等多條遠程洲際航線。
而隨著越來越多洲際航線的開通，以及近年來國際航線市場競爭的日趨白熱化甚至慘烈，藉助國際合作夥伴的網絡和銷售支持來提升品牌和管理，或者說是“抱團取暖”也越來越提上日程。
航空聯盟去留
值得注意的是，就在不久前，南航剛剛宣佈退出“天合聯盟”，也引發了業界對航空聯盟的重要性正在日益減弱，航空公司之間的雙邊合作更加重要的探討。
對此，民航業內人士林智傑對第一財經記者指出，當前去聯盟化和聯盟化交錯，大公司都想單幹，比如東航的跨聯盟聯營，南航退盟，但開闢洲際航線的新興公司還在聯盟化，希望通過聯盟合作，加強洲際航線運營能力，少交些學費。
“到底要不要入盟？主要從財務和品牌上考慮，”林智傑進一步指出，入盟是有成本的，不僅要交“會費”，還要做產品規範、流程改造、系統提升，方方面面都有投入，如果航司沒有幾十條國際航線，沒有十來架寬體機，沒有國際航線上聯運的需求，就不一定要入盟。“截至去年11月，海航已有63架寬體機，只比東航少10幾架，應該說早已達到入盟門檻了。”
目前，國際上主要就有三大航空聯盟：星空聯盟、天合聯盟以及寰宇一家，對於海航可能會加入哪家聯盟，林智傑分析，海航目前的洲際通航點由於貫徹“一線飛二線、二線飛一線”的差異化航線佈局，北京上海始發的洲際航線主要對飛歐美二線城市，洲際運力沒有集中於某個聯盟的樞紐，所以從聯運收入考慮，目前可能沒有特別優先的選項，更多可以從競爭對手考慮，能夠入哪個盟。
由於星空聯盟在中國大陸的成員為國航及其子公司深圳航空，在亞洲地區還有長榮、全日空、韓亞、泰航和新航等口碑和服務都不錯的航空公司，去年還以“優連夥伴”的全新方式吸引了吉祥航空加盟，填補了上海市場的網絡空白，對海航的招攬之心並不會特別迫切。
而天合聯盟則是在中國大陸擁有數量更多的成員，東航，上航，廈航，亞洲地區還有華航、大韓、加魯達印尼航空、越南航空等。不過，去年年底剛剛遭遇南航“退群”，而海航在歐洲目前代碼共享合作最多的也是天合聯盟成員（意大利航空和捷克航空）。
相比之下，寰宇一家在中國大陸尚沒有一家成員公司，亞洲地區則有日航、國泰（包括港龍）、馬航、澳航等，因此一直以來，業界都認為，寰宇一家是最有可能吸收海航加入的航空聯盟，但障礙主要在寰宇一家的成員公司國泰。
一直以來，海航旗下的香港航空和香港快運，都是國泰在香港市場的最直接競爭對手，如果海航要加入寰宇一家，就需要處理如何與國泰在香港市場競合的關係。
不過，據記者獨家瞭解到的信息，目前香港航空正在與多方洽談引資，其中也包括國泰航空，雙方洽談的內部包括網絡協調，股權合作等一系列層面。兩家之後關係的緩和和具體合作的推進快慢，也將是海航未來要加入哪家國際航空聯盟的重要決定因素。
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