2018年中國汽車產銷準確數字尚未統計得出，但低於前一年已成定局。這將是震動世界汽車產業格局中的一件大新聞，因為近二十年來中國汽車產業一直高歌猛進，是世界汽車產銷增長的定海神針。上一次中國汽車產銷的負增長，是28年前的1990年。
如何看待中國汽車產業發展態勢，一時眾說紛紜。是內生增長動力缺乏，還是外部市場環境所致？需要不需要政府出臺政策救市？2018年是不是新能源汽車增長、傳統汽車下降的分水嶺？對此應進行科學的分析和評估。
另外，對於中國電動汽車的發展，未來兩年將發生外資品牌大舉入市和政府補貼退出這兩大變數。補貼退出後，中國電動汽車是否會出現斷崖式下滑？外資品牌入市，中國品牌電動汽車是否會出現雪崩式潰敗？補貼退出後，政府推進電動汽車的任務是否就算完成了？政府還應該做什麼？對此也應該進行科學的分析和評估。
一、科學分析2018年中國汽車產業產銷形勢
分析2018年中國汽車產業產銷下降的原因，可以分為正常與非正常因素兩部分。
正常因素主要有兩方面，一方面是國民經濟調整影響到部分中低收入人群的收入，而且受到影響的不只是單一群體。比如鋼鐵、煤炭、水泥等行業去產能，三四線城市房價波動，加強環保執法和環保監管，都可能影響到部分中低收入人群的收入。而現在中國汽車產品的主要市場，已從一、二線城市轉移到三、四線城市和廣大農村，中低收入人群開始成為家庭首輛購車的主力。另一方面，中國汽車市場已由快速增長期轉入穩定增長期，以家庭首購車輛為主轉向首購與換購併重。家庭首購車輛市場，在居民人均收入持續增長的情況下，應該是單調遞增曲線。而換購車輛市場，則可能呈現出波動特徵。令人遺憾的是，相關主管部門不公佈中國民用汽車市場上牌的數據，筆者在此難以給出定量的分析。
非正常因素也有兩方面。次要的因素是中美貿易戰影響到消費者心理預期。中美貿易戰對2018年的汽車進出口並未造成實質性影響，實際上2018年中國汽車產品出口還有較大增長。最主要因素是政策因素，自2016年四季度開始實施的刺激市場的1.6升以下乘用車車購稅優惠政策，到2017年年底截止，造成去年四季度市場高企，汽車月產銷達到破記錄的300萬輛左右，這一方面透支了今年一季度的市場銷售，另一方面人為擴大了今年四季度和去年四季度產生數據的差距。
對於2018年的中國汽車市場形勢，就已有數據分析，可以初步得出兩個結論：第一，雖然2018年中國汽車市場低迷，但造成產銷下降最主要是政策因素。筆者認為，2017年底的政策翹尾因素，造成2017年汽車產銷比2018年多150萬輛，約五個百分點。排除此因素，2018年汽車產銷不應該是下降，而應該是微增長。第二，電動汽車產銷的增長，不是2018年傳統能源汽車下降的首要因素。筆者預計，2018年我國電動汽車約比前一年增長50萬輛，而現階段中國汽車市場的年均正常增長，應該在5%左右，約150萬輛。因此，造成2018年傳統能源汽車下降的主要原因是市場低迷和政策翹尾因素。隨著我國電動汽車的迅速發展，幾年後會出現我國電動汽車市場增長超過總市場增長的情況，屆時才是真正電動汽車增長造成傳統能源汽車下降的拐點。
同時，我們還應該清醒地看到，在我們可準確預見的今後幾十年內，使用傳統能源的內燃機仍然是汽車的主要動力源，是我們節能減排的主戰場之一，對內燃機仍需加強研究開發，培養人才。即便到了純電動汽車佔市場主流的時候，也會需要內燃機作為主要的補充。因此，筆者不贊成現在就提出停售內燃機的時間表，主要是擔心此舉會影響內燃機領域的研究開發和人才培養。實際上，電動汽車技術的發展在我國、在世界都已勢不可擋，不需要為此對內燃機再踩上一腳。
另外，2018年我國汽車產業還有三個不可忽視的重要亮點：一是電動汽車高速增長，繼續領跑世界市場。在市場的推動下，各項技術都有重大進步，正在逐步追上世界先進水平；二是自主創新空前加強。無論是產品開發，還是基礎前瞻研究，無論是研發投入，還是設施和隊伍建設，都達到歷史最高點；三是中國品牌發展。雖然中國品牌乘用車市場佔比下降，但吉利、長城、上汽、廣汽，都做到了市場增長、品牌成長。優勝劣汰是中國品牌增長的重要特徵，這在2018年表現得尤為明顯。分析產銷形勢應該看本質。以上三個亮點足可以說明，我國汽車產業正在由高速度增長轉為高質量增長，因此不必過分糾結於產銷總量的波動。
基於以上分析，我們可得出如下結論：第一，造成2018年產銷下降的因素是多方面的，其中最顯著的因素是非正常的政策翹尾因素。第二，國民經濟調整引起部分中低收入家庭收入下降，正在對汽車市場產生明顯影響，且此種影響將持續一段時間，全行業應有足夠的思想準備。第三，中國汽車產業正在由高速度發展轉向高質量發展，電動汽車、自主創新、中國品牌三大內生動力增長強勁，業界同仁應保持自信和定力，持續不斷努力。第四，歡迎政府對汽車產業管理深化改革，重點是法律法規、稅制和投資、產品准入管理等方面，但不建議政府採取臨時的救市措施。第五，筆者堅信，3000萬輛不是中國汽車市場的天花板，中國汽車市場還有較大的發展空間。
二、科學評價中國電動汽車發展形勢
2018年中國電動汽車產銷可達到120萬輛以上，增幅超過70%，市場佔比超過4%，繼續領跑世界電動汽車市場。值得注意的是，在大好形勢下，今後兩年將發生兩大變數：一是在雙積分政策推動之下，外資品牌電動汽車將大舉入市。二是2020年以後，政府補貼將完全退出。這將引起中國電動汽車市場的重大調整，對此應進行科學的分析和認真的準備。
首先，可以確信，電力驅動將逐步成為汽車產品的主要動力源，這是大趨勢。推動這一變化的外部因素是世界範圍內的環保形勢和能源形勢，內部因素是動力電池、電機等領域的技術進步，已使電動汽車完全進入實用階段。世界各大汽車公司都已做好電動汽車的產品準備和發展規劃，這代表著世界汽車產業的主流看法。雖然現在仍有少數專家質疑全球變暖的原因並非二氧化碳排放，質疑電動汽車在全生命週期的減排效果，但這已非主流意見。另外，現在也確實存在電動汽車產品設計不夠完善，性價比還不能與傳統動力汽車相比，充電不夠方便，在產品更新較快的情況下保值率低，部分產品明顯為迎合補貼而存在等等情況。但從行業發展的角度看，這些問題都不能阻止電動汽車市場佔比發展到30%，而到電動汽車佔新車市場30%時，相信這些問題都可以得到妥善的解決。
其次，在電動汽車產業化的過程中，中國採取了由政策推動市場，市場推動技術進步的發展模式，此模式是否成功？筆者認為，中國的電動汽車發展模式是成功的。實踐證明，近年來中國電動汽車產業投資聚集、人才聚集，技術進步加快。近十年來，動力電池能量密度提高一倍以上，成本下降2/3，產品更新與技術進步加快，明顯縮小了與世界先進水平的差距。同時，整車設計水平明顯提高，安全性明顯改善，充電基礎設施的建設速度與技術水平也在迅速提高。可以預見，在經過五年左右的時間，中國電動汽車整體上可達到世界先進水平，全生命週期成本將與傳統動力汽車相當，充電不方便的情況也將得到根本改善。
第三，應正視高速發展模式帶來的問題。主要有三方面：一是補貼政策對於產品技術路線有一定的扭曲作用。主要是部分企業為迎合補貼，產品續駛里程偏長，能效不盡合理；補貼技術門檻變動過快，部分產品開發驗證不足。二是雙積分政策，其優點是推動力度大，而缺點是具有實際上的強制效果，部分企業困難較大。雖然雙積分政策借鑑了歐盟的油耗制度和美國加利福尼亞的零排放積分政策，但美國加里福尼亞零排放積分政策是在小市場局部實施，歐盟的油耗制度則具有更大彈性。相形之下，我國的雙積分政策產生了強制企業平行推進電動汽車發展的效果。所以，一些汽車油耗較低的汽車生產企業，在其他國家市場，原本可以略晚發展電動汽車，在中國市場則需要加快發展。另外，雙積分政策的平行推進作用，造成外資品牌電動汽車將大舉入市的局面，對現在市場份額較大的中國品牌電動汽車產生巨大的壓力。三是高速發展模式下，產品性能完善和充電方便性有些跟不上。對此，有關政府部門應加以足夠的關注。應建立完善保障電動汽車性能和質量的管理制度，應儘快落實充電基礎設施的各項政策，儘快補上充電不方便的短板。凡事都有兩面性。我國實施的高速發展模式，對國家有利，對中國汽車產業技術進步有利，對世界電動汽車的技術發展也有利。但對企業有不公平之處，對用戶有不方便之處，需要我們妥善處理，認真解決，積極應對。
第四，在電動汽車已形成高速發展態勢時，應注重高質量發展。近日，萬鋼副主席在彙總政協雙週會結論的基礎上，在人民日報撰文全面論述了電動汽車高質量發展問題。萬鋼副主席重點提出八個方面的問題：一是要制定面向2035年的國家發展規劃，全行業都應認識到，只有2012-2020年的規劃是不夠的，這只是電動汽車產業化的初級階段；二是要以安全為最關鍵的指標，不宜以發展速度、能量密度為最優先目標；三是注重“三電”核心技術的突破，要正視我們和世界最先進水平的差距；四是注重標準體系和檢測能力的建設；五是從新型動力源的角度，注重內燃機新技術的研究；六是及時把產業化重點向燃料電池汽車拓展；七是大力推進充電基礎設施建設，這是當前電動汽車發展最短的短板；八是保持政策連續性，加強體制機制創新。網上有文章認為，萬鋼副主席轉方向了，從純電動汽車轉向了燃料電池汽車，這是誤讀。萬鋼副主席只是在堅定發展電動汽車的同時，指出純電動汽車的短板是續駛里程和充電時間，尚不能滿足量大面廣的遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸等市場需求，要求把燃料電池汽車作為純電動汽車的重要補充，給予足夠的重視。
第五，在實現電動汽車高質量發展的過程中，需要特別注意“發揮市場在資源配置中的決定性作用”和“更好地發揮政府作用”。政府補貼的退出，為市場發揮決定性作用騰出了空間。但補貼退出後，政府如何更好地發揮作用，是對有關政府部門的巨大考驗。依筆者愚見，今後的政府作用主要在兩方面：一是短暫的政府補貼退坡之後，電動汽車發展需要長期穩定的稅收優惠和使用優惠政策；二是在充電基礎設施建設方面，則需要做大量細緻的政策落地工作。自2009年政府有關部門實施“十城千輛”計劃起，至今已有十年時間，在政府的強有力領導下，中國電動汽車發展取得了巨大的進步。但是，完成這個重要的產業轉型，使電動汽車成為汽車的主要部分，還需要至少20年的時間。在這20年裡，都需要政府發揮重要作用。
總而言之，電動汽車是當今世界汽車產業的重要發展方向，也是我國建成汽車強國的必由之路。在政府的正確領導和全行業的共同努力下，在全國人民的支持下，取得了良好的開局和發展勢頭，對此我們應該充分肯定，保持定力。既不要懷疑我們取得的成績，也不要輕視我們還需要解決的困難和問題。
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