目前，自動駕駛在汽車上可以說是一項炙手可熱的技術，不少車企都已經推出了帶有自動駕駛功能的車型，而自動駕駛技術又分為5個級別，像特斯拉、奔馳這類宣傳很到位的自動駕駛也僅僅是L2級別，全世界首款L3級別自動駕駛量產車型，也是去年發佈的奧迪A8，和我們普通群眾距離甚遠。不過就好像新能源為趨勢一般，自動駕駛也是汽車發展的一大方向，各車企都正在研發自己的L3乃至L4級自動駕駛技術。
不過現在很多企業的自動駕駛測試都處於法律的灰色地帶。
L3級別自動駕駛在美國和中國現行的法律框架下只能在道路上測試；好比，美國政府就批准了加利福尼亞州、密歇根州、亞利桑那州、內華達州以及賓夕法尼亞州的自動駕駛汽車測試公司在區域內進行開放道路測試，其中加利福利亞州DMV部門要求自動駕駛汽車測試的公司對其詳細測試信息進行年報彙總報告。
報告包括自動駕駛測試車輛行駛里程、開放道路運行數據、車內安全員接管汽車的次數以及交通事故彙報，其中自動駕駛測試車輛假如發生事故，事無大小都要在10個工作日內提交事故報告。
根據5月一份美國TC數據統計顯示，各自動駕駛汽車測試公司在加利福利亞州投入測試車輛分別為：通用Cruise有104輛、Apple有55輛、Waymo有51輛、特斯拉39輛、Drive.ai有14輛、豐田有11輛、英偉達8輛、Lyft有4輛、Aurora有4輛、Voyage有3輛以及滴滴1輛。那麼這些代表著自動駕駛技術曙光的汽車們在道路上的表現如何呢？
根據美國加利福利亞州的交通管理局Department Of Motor Vehicles (簡稱DMV)公佈的數據顯示，加州境內自2014年以來總共發生104起自動駕駛汽車碰撞事故，但2018年還未結束就已經發生了49起，佔比高達47%。
從加利福利亞州DMV發佈數據來看，2018年截至目前的49起自動駕駛測試車輛事故中，通用旗下的自動駕駛子公司Cruise就報告了29起，其次是Waymo的11起， Zoox的4起，剩下的Apple、豐田、景馳、Aurora和Drive.ai各佔1起。
由此看來，隨著奧迪A8的上市，各車企都有了不小的壓力，加快了測試實驗的進度以及力度，事故率呈直線上升趨勢，這和各車企對L3級別自動駕駛汽車的量產計劃雄心勃勃的前景有著強烈的反差。
那麼是否可以從這些事故中得出自動駕駛不靠譜這一結論呢？
恐怕不能，先來看一組數據：今年發生的49起事故中，有57%的事故原因為被追尾（rear-end），另外一個值得關注的信息是這49起自動駕駛車輛事故並無造成人員傷亡。那麼我們來看看這幾家公司的具體現狀：
從DMV公佈的數據來看，通用Cruise投入的測試車輛總數以及事故總量，應該在進行多環境長里程的高強度測試，畢竟公司有打算推出無人駕駛汽車的計劃，就必須爭分奪秒在大量開放道路測試數據中提升技術，將技術儘快成熟，在這種高強度的測試中事故率的上升並不能證明通用的這套系統有著嚴重的缺陷。
雖然Waymo在加利福利亞州投入的自動駕駛測試車輛只有51輛，但是在亞利桑那州等25個城市就投入了超過600輛自動駕駛測試車輛，並且能提供每月100萬英里開放道路自動駕駛測試數據。根據Waymo官方公佈消息指出，公司前段時間已完成1000萬英里的自動駕駛測試里程，並計劃最快今年年底就推出無人駕駛出租車業務。
Zoox Inc是一家致力於自動化駕駛的創業公司，去年17名蘋果無人車工程師義無反顧離職蘋果，加入的正是這家Zoox，當時Zoox還是一家自動駕駛的初創公司。今年7月成功融資5億美元，總融資額已達8億美元，公司估值達32億美元。成為全球自動駕駛初創公司中的氪金玩家。進行7月份的融資後，董事會突然宣佈解僱其首席執行官Tim Kentley-Klay，不管最後有沒有成功推出自動駕駛汽車，光過橋抽板這個操作就足以讓人記住。
Aurora是曾與大眾汽車、現代汽車合作過的一家美國自動駕駛初創公司，由三位自動駕駛技術方面的專家 Sterling Anderson、Drew Bagnell和Chris Urmson於2016 年共同創立。Anderson是特斯拉Autopilot項目的前負責人，Bagnell是Uber高級技術中心自動與感知團隊的的前負責人，Urmson則是Google自動駕駛項目的前負責人。
Drive.ai成立於2015年，團隊成員主要來自於斯坦福大學人工智能實驗室，公司主要從事開發全棧式4級無人駕駛技術，目前公司有約120人的團隊，是一支多學科、跨領域的專業團隊，在傳感器融合、認知、決策規劃、定位、線下模擬等各個子模塊都擁有自己的核心技術。2017年，前百度首席科學家、人工智能專家吳恩達成為Drive.ai的董事。Drive.ai的目標是致力於減少交通事故、改善交通安全。
可以看出，自動駕駛技術的研發公司不乏知名老牌車企，也有著不少科技公司的身影，當然也還有著初創公司的存在，他們的共同點也很統一，那便是正式開始道路測試的時間並不長，而自動駕駛即便是技術上得以實現，也並不意味著可以迅速的規模化應用，它需要長時間的道路測試以完善數據庫，並不斷的調教改進，以達到真正的安全。目前看來自動駕駛的年齡尚年輕，並不可以從短暫的4年事故發生數量就給它定下指證。
另外再回到加州所統計的事故來看：根據加州的法律，追尾事故的責任屬於後車責任，所以在自動駕駛事故中，至少有57%的事故不是自動駕駛技術的責任；但是，對於自動駕駛測試車輛來說，每一起交通事故都會可能會引發公眾對技術擔憂。儘管這49起事故並沒有導致人員傷亡，但是還是引起了多方的關注，並對自動駕駛產生了懷疑。
但是還是選擇相信技術，在現在道路上人工駕駛多於自動駕駛的情況下，可能自動駕駛會面領著很大的挑戰，但是若是當自動駕駛的覆蓋率進一步上升甚至高過人工駕駛時，以電子元件的監控距離、反應速度以及不會疲勞的特性，想必會比人工駕駛更加安全，所以自動駕駛技術的未來很可能會是一片光明，將會大幅度的提升道路安全，讓交通變得更加安全。
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