——寫在濟南第一條軌道交通1號線開通之際。
這是地產下半場為濟南第一條軌道1號線開通寫的又一篇獻禮文章，在此之前我們已經寫過一篇《濟南地鐵往事》，聽名字就知道，寫的是濟南地鐵的前世今生，很遺憾因為敏感被刪除（可在對話框回覆“濟南地鐵往事”或者“地鐵往事”提取）。地產下半場一直比較關注濟南地鐵的進展，2017年我們曾寫過《【爆料】濟南地鐵，黃了一半》，也是對眾說紛紜的濟南地鐵進行一次撥亂反正，用很多人不願意正視的現實以正視聽。
時至今日，我們當年的言論“黃了一半”一再被印證是正確的，我們沒有黑濟南。當然，現在黃了一半不代表一直黃下去，我們也從未發表過一直黃下去的言論。最近國家發改委密集批覆各地的軌道交通建設，但願隨後我們也能看不到“濟南”二字赫然在列。
（未調整2號線的最初規劃圖）
沒有M線和環線的濟南地鐵，被詬病不少。說什麼越是人少的地方越是修地鐵，修的都是郊區線，越是需要的地方人多的地方，越是沒有地鐵，經十路改修地鐵，現在的地鐵還是解決不了濟南擁堵的問題等等。
（你用現在的三條地鐵對應城市的發展格局看看，是不是特吻合？）
反正是，你沒有地鐵，是你的問題；你有了地鐵，沒有在他家門口經過，也是你的問題；每個公民都可以發表意見，意見可以有，但是濟南的地鐵也要辯證地看，要看到濟南地鐵的大格局。這也是寫作本文的初衷。
我們先說簡單的。也就是大家常說的地鐵解決擁堵問題，尤其是常常掛在嘴邊的經十路擁堵問題，一條M線，貫穿濟南經十路東西，濟南就不堵了嗎？地鐵能不能解決濟南的擁堵問題，我看是難，為什麼這麼說，我們先看一下2018年第三季度中國主要城市擁堵排名：
你看這前十名的城市，個個有地鐵，有的地鐵網絡還很密集，像北京上海廣州，但照樣擁堵，而濟南沒有地鐵，現在也沒有上榜前十名。從這個意義上來說，地鐵不是解決擁堵的法寶，經十路上上面空中跑雲軌，地下跑地鐵，地面跑汽車，可能還是擁堵。因為這是道路規劃問題，東西主幹道較少，而城市又是東西狹長，每個路口都有紅綠燈，而少立交橋，堵，自然難免。
好吧，再退一步講，地鐵能緩解交通擁堵，難道經十路的擁堵算得上擁堵，而北園高架的擁堵就不算擁堵了嗎？北園高架西延東延之後，成為貫穿濟南東西的有一條主要交通幹道，但是你看看，北園高架也好，工業北路高架也好，哪天不是爆堵，比經十路堵得要嚴重吧，下都下不來，而R2線作為濟南北部貫穿東西的一條地鐵，如果要緩解交通擁堵，為什麼就不能緩解一下北園高架的交通擁堵呢？
1和3號線也是如此。哪裡都堵，哪裡都需要緩解。所以，即便從緩解擁堵角度來講，這3條線也無可厚非。
當然，緩解擁堵是其次，這三條軌道交通線路還有更大的佈局。這個要從濟南城市發展現狀說起。
軌道交通1號線的大格局
我們先看長清區的發展。長清從2001年撤縣劃區，至今已經17年，即便算到規劃軌道交通1號線也就是2013年前後，也已經12年，但是長清的發展並沒有因為撤縣劃區得到多大的改變。如果說有，長清大學城算是劃區後的發展之一，園博園應該也算，但是這些並沒有給長清帶來多少實質性的發展，大學城的學生消費多是跑到濟南市區，看看濟微路上的幾輛公交車上的大學生就知道，畢竟大學城去長清縣城也不近，既如此何不去市區？
為什麼成了濟南的一個區發展依然緩慢，距離，關鍵是距離，中間隔著市中區的幾個鄉鎮街道，而修軌道交通1號線，就是要拉近長清和濟南的距離，促進長清更快地發展。再回頭看看，2013年前後，那時候正是濟南發展西部新城最為火熱的時候，讓長清和西部新城融合一下，藉助西部新城和濟南西站，帶動長清的發展，豈不是一件美事？一條軌道交通線，也會讓沿線的土地得到更好的開發利用。是不是大格局？
當然，後來濟南出現一些發展方向上的變化，但是規劃並且已經批覆的軌道線路，能說變就變嗎？所以軌道交通1號線被認為郊區線，確實就是郊區線，而正是通過這條郊區線，帶動西部和長清的融合與發展。
這也符合濟南市“東拓、西進、南控、北跨、中疏”的城市發展戰略。說不好聽的，你們家要發展，人家長清也要發展，人家長清可能比你們家更需要這樣一條軌道交通，因為你們家已經是市區了，人家還是郊區，而濟南要做大，就得把郊區做成市區。軌道交通2號線的大格局
我們再看濟南北部的發展。一直到現在，濟南北部，確切講是北園高架以北的區域，城市形象不太好，發展也相對落後，給濟南很多人的印象北園路以北很偏，其實直線距離並不算遠，小清河到經十路要比繡源河到繞城高速近多了，但是，小清河就顯得遠，北外環更顯得遠，很多人可能輕易不去一趟北外環。
濟南要發展北部，提升北部沿線片區在濟南的“關注度（類似於現在說的省會城市首位度）”，改變北部城區的城市形象，促進北部城區的發展，一條軌道交通的帶動很有必要。我們知道，軌道交通沿線發展確實比一般區域要快一些。
再有，大家可以看看軌道交通2號線，東到唐冶，西到王府莊，沿線經過的，大都不是濟南主流區域，尤其是東西兩邊的區域，比如從臘山到王府莊這一片區，城市面貌也不好；再比如東二環東路往東一直到彭家莊這一段，是多麼需要一條軌道交通帶來動，這比解決經十東路的擁堵意義大多了。 這東西一拉伸，城市的格局不就出來了，就像經十路東西一拉伸，發展了經十路東西沿線的城市格局。這也是城市協調發展的需要嗎，對於經十路東西沿線來一條地鐵，那叫錦上添花，而對於軌道交通2號線沿線，那是雪中送炭。你說對於城市發展，是補短板雪中送炭，還是錦上添花呢？
你看，一條軌道交通2號線，北部城區帶動起來了，東西也拉伸發展了，不是很好嗎？
軌道交通3號線的大格局
我們再看東部南北縱線的R3號線的意義。很多人說這是為了領導們從龍奧大廈去飛機場，我感覺有此想法很可笑，你也太小看領導們的格局了，第一，這R3線一期並不到濟南遙牆機場，想去也去不了；第二，你看過幾個領導坐地鐵去機場的，都是有司機送好不好，人多了有黑玻璃的考斯特，人少了有專車，還坐你的地鐵？所以說，你們有領導們為一己之私修R3的想法是不是很可笑？
那麼這條R3線的意義何在？看路線，南到龍洞，北到灘頭，也就是新東站北邊。再看當時的城市發展，不是單純的一個方向，西部新城在搞，東部新城也在搞，北部也有濱河新城，新東站當時也規劃了，新東站雖然說今年年底開通，但是在2010年就確定了選址在王舍人片區。
這樣你再看R3線，既可以向南到城市南控區域，沿途經過濟南東部新城（寫字樓集中區域，當時這裡也有規劃文博片區CBD），沿奧體西路一路向北一直到濟南新東站。要知道，那時候東北部的王舍人還不算濟南，還是郊區，叫王舍人鎮，這樣一發展，又帶動濟南東北即新東站片區的發展，把濟南的東部的縱向拉伸了，是不是很利於城市疏通筋骨去發展。再往遠裡說，以後R3接著往北到遙牆機場，你看無論從長清還是從龍洞，老百姓豈不是很容易就去了機場。
再看這3條軌道交通線，可以完美的把濟南西站、濟南站、濟南東站連接起來，方便換乘，解決東西城區去不同高鐵站的需求。
這樣的三條軌道交通，是給濟南佈下的一盤大棋，是濟南城市發展的大格局，不是爾等看看哪裡堵不堵，又是否從自家門口經過的小格局。
如果再說點和保泉相關的話題，這三條線路，也基本上避開了濟南的泉脈敏感區。當然，修建地鐵自然是在財政條件允許的情況下，越多越好，但總得有個過程，不可能一下子上馬五條八條線路，能一下子上馬三條就不少了。誰先上馬？自然是雪中送炭先上，錦上添花後來，因為對於城市發展來說，錦上添花永遠比不上雪中送炭重要。
（濟南的大格局，你用這3條地鐵線對應一下，是不是特吻合？）
最後的最後，我們再回顧一下《南風窗》上寫濟南軌道交通的這段話，我感覺寫的比我寫的好：
濟南的路網規劃，應該有大濟南、大都會的概念，應以疏散市中心建成區人口為目標，而不能只是為了使人們擁擠在市區。地鐵能在一定程度上拉開人們的居住空間，減低城內人口過高的密度，長期保持街道的正常通量。但若沒有一個統籌兼顧的合理設計規劃，濟南即使建了地鐵，地面交通也會照堵不誤，已有國內多個擁有地鐵的城市可為例證。
我感覺濟南做到了，做的還很好，得給濟南鼓掌。（到這裡本文就可以結束了，但是沒有——）
我們相信，濟南的這3條地鐵，將助力濟南新一輪的飛躍發展。給她點時間，讓她擺好姿勢。你看，濟南這3條地鐵，南北兩條縱向，東西一條橫向，這分明是梯子的形狀，順著梯子往上爬，節節高升，多麼好的寓意。你再看，兩條縱向的地鐵就像在濟南東西兩邊插上一對翅膀，中間就像連動軸，這不是發動機一轉，帶著濟南起飛嗎？
看了以上文字，你是不是已經深刻感受到了濟南地鐵的大格局？
當然，最後面兩段文字，可以忽略不看，有點初中生寫作文的楊朔筆法，把主題給昇華了一下，但我們要相信未來只會更好。
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