很多人，甚至一些廠商認為，造一臺電動車是件容易的事。事實上絕非如此，且不談底盤調校、人體工程學設計，單說動能回收就大有學問。今天就簡單地和大家聊聊電動車的動能回收問題。
幾乎所有的電動車，包括混合動力車，都可以調節動能回收的強度，在固有認知中，這種模式是最經濟、最高效的。可實際上，這樣想過於一廂情願了，在我看來絕大多數情況下，強動能回收反而是在浪費能量。
我們先思考一下，動能回收的原理是什麼？簡單地說，就是當你鬆開“油門”後，發電機把現有的動能轉換成電能，儲存在電池之中。但問題是，動能轉化成電能會有能量損失，把電儲存到電池中也會有能量損失，當需要加速時，電能轉化為機械能依舊會有能量損失。從回收電能，到再次將電能輸出到電機，推動車輛，這一系列過程總的能量損失大約是35%到40%。
說到這，一些朋友會反駁說：即便有40%的能量損失，可剩餘的動能還是被利用到了，倘若沒有動能回收功能，那所有的動能豈不是都白白浪費掉了？可問題是，在強動能回收模式下，鬆開油門就相當於帶了一腳剎車，也就是常說的“單踏板操作模式”，車輛滑行距離會大大縮短。想想看，我們日常駕駛時，要每次都是鬆開油門就踩剎車，這一定是更費油的，所以從能耗的角度看這絕對不是一個好策略。
再試想一個場景，當你在高速上巡航即將到達收費站時，如果沒有動能回收，最節能的駕駛方式是讓車儘可能地去滑行，把全部動能都用於克服風阻和輪胎滾動阻力上。倘若使用了強動能回收模式，那就意味著要一直頂著“油門”，直到距離收費站不足百米的時候，才能鬆開“油門”回收動能，而這會兒收集的電量也就能讓車勻速行駛幾十米吧。
此外，在強動能回收的模式下，車輛的行駛品質會大打折扣，因為若想維持一個勻減速的狀態，必須要精準地控制“油門”力度，否則車開起來就是一頓一頓的。如此一來就變成“大腳油門到大腳剎車”的駕駛狀態，無論從舒適性，還是從效率的角度看都是不聰明的做法。
F1的ERS系統不僅能回收動能還可以回收熱能
那怎樣的策略才是最高效的呢？其實可以參考本田和豐田對混合動力車型的調校，它們是把動能回收集成在了剎車系統之上。當踩下剎車初段是電制動，也就是利用電機回收動能，如果制動力不夠再使用機械制動。稍微琢磨一下便知道如此調校的好處了，既能保證車輛的滑行距離，同時在剎車時還能充分回收能量，一舉兩得。不過，這對於剎車的調校是一個考驗，做的不好就會覺得剎車不跟腳，力度忽大忽小。相較而言，本田的iMMD系統更加優秀，剎車的腳感更線性，完全察覺不出機械制動的介入點。
有趣的是，很多電動車和混動車都把強動能回收模式稱為“經濟模式”，可事實上這種模式一點也不經濟，或者說很難做到真正的經濟省油。
寫在最後
剎車系統的調校只是整車中很小的一部分，所以別把電動車想的太簡單。那些開起來讓人崩潰的廉價電動車，並不是動力系統出了問題，只是它們的造車功力還不到位罷了。
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