“年降”早已成慣例，每年年底，各大車企都會對零部件企業瘋狂來一次，從2%-3%的幅度，到15%、20%，甚至30%，車市寒冬席捲下的零部件企業，生存也是愈加艱難。而“年降”，也成為整零關係中，敏感而又不得不面對的一個問題。
今年與往年相比，年降幅度如何？
在某汽車零部件微信群中拋出“年降”這個話題時，很多零部件企業紛紛透露出無奈與壓力。
“某自主品牌要求供應商明年價格在今年的基礎上降15%-20%”。
“數家供應商如此反饋。”
“這不很正常嗎？”
“主機廠都是這樣子操作的。”
“正常嗎？有幾家供應商的淨利潤率能有這麼高的？”
蓋世汽車在調研一些零部件企業時，很多業內人士也紛紛表示，“今年主機廠發出的年降通知中，兩位數好像已經是很正常的事了。”
不過也有一些零部件企業反饋，整體與去年沒有太大變化，不會出現上述那麼高的降幅。在與一家零部件企業老總施先生詳談時，他指出，主機廠每年都會提出年降，一般幅度在3%-5%左右，具體還要看怎麼去跟主機廠談，最終不會降太多，但也不可能達到3%以上。對於他們來說，預期可能會降1%左右，這種可能性還是比較大。
其中，一位業內人士宋先生也表示，他們作為一級供應商，每年接到主機廠的降價幅度一般在5%以下。相較於一些供應商反饋的降價15%或20%，這個降幅顯然也在正常的年降幅度之內。
宋先生還表示，“年降”是這些年來的慣例，每年年底，主機廠都會發過來，但不是主機廠說降多少，最終就會降多少，實際上不會降那麼多，還需要與主機廠去談，不能是主機廠說降多少就降多少。
另外，他指出，主機廠在對供應商進行年降時，會做整體的評判，不會針對某一家供應商，直接要求一定要達到多少的降價額，它會從今年某個車型採購成本整體上要降價多少，去綜合達成年降目標。
年年“年降” ，零部件企業如何生存？
關於零部件企業的生存之道，宋先生認為，強者自有強者的生存之道，弱者自有弱者的生存之法。汽車行業與其他行業不一樣，整個產業鏈上有很多東西是不可替代的。像他們這種具有技術能力和研發能力的企業，在主機廠找不到可替代的前提下，主機廠在提出年降時，也會綜合考慮一下。最終會降多少，其實是主機廠與供應商之間相互博弈的一個過程。
“年降”對他們來說，影響不是很大。首先因為客戶比較多，其次是服務客戶對象主要是日系，而本田、豐田在下半年推出了很多新款車，在車市寒冬下，銷量依然逆勢上漲。另外，由於是一級供應商，主機廠給他們降價，同樣他們也會給下面的供應商降價，將“降價”的壓力一層一層傳遞或分擔下去，但不會全壓給下面的供應商，具體會壓多少壓哪一家，這個會有一個綜合的評判和分析，但肯定不會讓下游的供應商活不下去。
目前，製造業的利潤其實已經很透明瞭，從整個產業鏈來看，暴利是不存在的，從利潤到成本，都已經非常透明瞭，供應商究竟能承受多少，降價以後還能不能活下來，雖然不能說有一個很明確的數字，但是心裡都有一個底。因此，他認為，主機廠不可能讓供應商活不下去，如果讓其活不下去，那就是直接不想跟該供應商籤合同了。“不可能說要跟你合作，讓你做不下去，讓你虧本去做，這是不可能的。”他說。
對於每年的“年降”，施先生則表示他們會提前做一些準備。他們服務的客戶有自主品牌，也有合資品牌。相對來說，在這一方面的表現合資品牌要比自主品牌好一點。在與合資品牌合作時，他們原來開發新產品時就基本上把“年降”給定了下來，比如，第一年的價格是多少，第二年、第三年、第四年的價格年降2%左右，都是一開始提前就談好，這樣就比較規範，後面也就規避了會出現大幅降價的問題。
今年車市一片慘淡，整車降價幅度很大，一些車企會將壓力轉移到零部件企業身上，對此，施先生表示，這是非常不合理的。“零部件企業也沒有辦法，現在競爭激烈，外部環境又不好，即使降價肯定還會有企業願意去做，因為大家都在搶市場，所以利潤如果少一點能夠活下來，也會選擇先做再說。”他說。
目前原材料在上漲、人力成本在上漲、環保壓力也在增大、環保成本也在增長，很多汙染大的小零部件企業都被關停了，施先生表示，零部件企業基本上沒有什麼利潤了。即便如此，也總要熬過這幾年。
他認為，這幾年應該是整個產業結構的調整期，包括技術更新的調整期。行業裡面各個企業的情況都是不一樣的，他們現在也在培育一些新的領域和一些新的產品。這幾年可能會比較艱難，但如果能把這個新的產業培育起來，然後帶動傳統產品的一些市場，這樣可能就會慢慢好起來。
面對“年降”，有哪些零部件企業有底氣說“不”？
在宋先生看來，沒辦法替代的零部件供應商活下來的能力會更強一些，而那些可替代的供應商可能會被壓價的比較厲害。因為他們有核心技術和研發能力，以及主機廠很難找到可替代的供應商，所以面對“年降”，他們的議價能力相對還是比較強的。
零部件企業如果有核心技術，或者技術專利，甚至可以要求漲價都是有可能的，宋先生說，“市場說白了就是欺軟怕硬。”
零部件企業越強大，越能在整零關係中處於主動地位。另外一家全球知名的發動機配件的供應商也表示，他們在面對主機廠的年降時，若談到最後，依然沒有利潤空間，會直接選擇放棄該客戶。
對此，施先生也表示，如果實在是沒有利潤要虧損，他們也不可能大批量去做，可能會選擇少量供貨，維持這種配套關係。
從瘋狂到冷靜，“年降”還有多遠的路要走？
2018年車市負增長已成定局，2019年依然不容樂觀。對於零部件企業來說，危與機並存，這是最壞的一年，也是最好的一年，就看企業如何去應對。
在中國汽車人才研究會名譽理事長付於武看來，今年車市與往年不一樣，出現了多年來的首次大蕭條，負增長已成定局。在整個市場環境下，行業競爭愈發激烈，主機廠過去受到的壓力極大，今年受到的壓力尤其更大，所以處於整個產業鏈低端的零部件企業就被要求降價，這是一種邏輯，而主機廠也年年是這樣做的。
付於武認為，從整個行業來看，主機廠和供應商都面臨著同樣的一個問題，那就是如何應對這個冬天，如何應對這個越來越激烈的市場競爭。在他看來，我們應該增加內延式的發展，苦練內功，降成本提高品質管理，提高產品競爭力，同時這也是主機廠和零部件企業不二的選擇。
而零部件企業現在則面臨著更大的壓力，同時也面臨著很尷尬的境地，既要主機廠保留配套機會，另外還不得不被動接受這個降價的要求。在寒冬中如何生存，怎麼去跟主機廠協調，成為當下需要思考的重點。付於武指出，對於零部件企業來說，“年降”是挑戰也是機遇，既要主動去跟主機廠溝通，另外還要去消化這個成本；同時這也在倒逼零部件企業升級，倒逼著零部件企業精益管理，倒逼著去降低成本。所以說，“年降”其實是一把雙刃劍。
對於整個汽車生態，產業鏈上的每一環都很重要，因此，付於武呼籲主機廠應該注意去保護零部件企業的積極性，給予零部件企業更多機會，一起同舟共濟。他同時希望整個產業鏈能夠抱團取暖，主機廠、供應商和經銷商三股勢力能夠緊緊抱在一起，一起來應對這場前所未有的挑戰。
一年更甚一年的“年降”，何時能休？！或不會休矣，但從瘋狂下壓，到冷靜思考，客觀分壓，還有多遠的路要走？其實，整個產業鏈的上下游都是一條繩子上的螞蚱，“你強我強大家強”，若零部件企業落後了，也將直接影響到整個汽車產業的發展。
汽車生態是一個緊密相連的商業共同體，願整個行業能夠一起相互守護，一起抱團取暖過寒冬！
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