最近一段時間，關於千萬用戶排隊退ofo押金的消息可謂是塵囂甚上，而在大洋彼岸，共享經濟正在複製兩年前中國共享單車行業的運行軌跡。福特以1億美元收購了電動滑板車公司Spin；獲得了谷歌3.35億美元投資的Lime，正被谷歌Maps正式作為交通工具向用戶；而Uber則希望以數十億美元的價格完成對Bird的收購交易。
用冰火兩重天來描述如今的中美共享出行行業，可以說是恰如其分。27億美元賣給美團的摩拜，在昨天揮手送別了創始人胡瑋煒，其在內部信中表示“完成了階段性的使命”，以一種相當體面的形式離開了這場盛宴；而ofo的戴威則在泥潭之中掙扎，不僅本人被法院列入了“老賴”名單，旗下千萬用戶組成“車友會”排隊退錢，更堪稱是近年來國內互聯網領域的一次“行為藝術”。
大洋兩岸，同樣的故事先後上演
中國的共享單車在退潮，美國的共享電動滑板車則“逆勢上揚”。從2017年9月，Bird在加州聖莫尼卡街頭投放了數百輛電動滑板車之後，這一年多的時間裡，已經有30多家初創公司在全球約150個市場開展類似業務，而其中Bird和主要競爭對手Lime的估值，目前也都需要用“billion”來描述。
從Copy to China到Copy from China，中國已經成為了互聯網經濟中的重要一極。但在互聯網發源地的美國，共享單車行業也正在以共享電動滑板車的形態重新演繹，而從2015年開始在國內風靡的共享單車，與在2017年興起的共享電動滑板車也有著驚人相似的發展軌跡，這或許是因為後者是青出於藍而勝於藍吧。
“就好像中國是自行車大國一樣，美國則有著非常濃厚的滑板文化”，這是Lime創始人Toby Sun在接受採訪時強調的。沒錯，如果你看過好萊塢電影特別是青少年題材的影片，滑板可以說是最常出現在其中的元素，因此順應美國文化潮流誕生的，就成為了電動滑板車。
但不論是中國的摩拜還是ofo，亦或是美國的Bird、Lime，都展現出了超強的融資能力，不過相比於中國同行，美國共享電動滑板車企業的這項能力更強。而這或許和Bird、Lime創始人本身的投資機構背景有關，“旋轉門”式融資畢竟知根知底。
在2017年9月初創的Bird堪稱是史上融資速度最快的獨角獸期企業，其僅用短短半年就完成了A輪1500萬美元、B輪1億美元、C輪3億美元的融資，估值達到20億美元的壯舉，而競爭對手Lime也不遑多讓，9個月內完成的A/B/C三輪分別拿到5000萬、7000萬和3.35億美元，其中更是不乏紅杉資本、谷歌風頭（GV）這樣的知名投資機構。反觀國內的ofo和摩拜，融資規模達到上億美元級別，都是在發展一年多之後的事情了。
眾所周知，美國是建立在車輪上的國家，但是一個令人玩味的事實是，美國90後持有駕照的比例從80年代的91%降低到2014年的77%。再加上共享電動滑板車推崇的低碳、高效的模式，與強調環保的城市發展趨勢不謀而合，因此這或許是共享電動滑板車企業從一開始就不缺資金的原因之一。
太陽底下沒有新鮮事
“欲戴王冠必承其重”，中國共享單車曾經面臨的困境，美國的電動滑板車顯然也需要經歷。不管是共享單車還是共享電動滑板車，歸根結底都是在做“非顧客”生意，而所謂非顧客是個經濟學上的名詞，指的是那些由於缺乏必要的財力（窮）或意願（懶）的顧客，而暫不消費某類產品或服務的潛在顧客。
最後一公里，在全球所有都市都是一個共性問題，此前要解決這個問題，無非是通過消費者開車/打車或者使用有樁模式公共自行車。但是開車/打車並不便宜，因此無樁式的共享單車\電動滑板車滿足了消費者，而對於自由使用（即開即用、即停即走），也就是懶惰的痛點。
“天之道，損有餘而補不足”，這句話因金庸大俠書中的《九陰真經》而聞名，背後則是老子的思想。共享電動滑板車滿足了部分用戶對於“最後一公里”的需求，自然也就損害了另一部分人的利益。比如說，動輒4、50公里時速的電動滑板車，對於普通行人的威脅，以及胡亂停放對於城市公共設施的侵佔。
瞄準人性的弱點，自然會被人性的弱點反噬。在國內共享單車大發展時期，各種薅羊毛、據為己有乃至單純破壞的情況屢見不鮮，而在大洋彼岸的美國，由於海洋法系的緣故，據為己有的現象少了很多，但是破壞共享電動滑板車的情況卻更加普遍。
James Q. Wilson和George L. Kelling提出的破窗理論，也這種現象提供了理論基礎。當社交網絡浸透在年輕用戶的生活之後，破壞電動滑板車的行為，被認為是年輕群體向肆意佔用公共資源的這些企業的反抗，在某種程度上帶有一定的反權威精神，這甚至導致了將電動滑板車丟進湖裡變成了一種先鋒藝術。
在Facebook、YouTube、Instagram上，年輕人將電動滑板車扔進湖裡、用打火機燒車乃至用棒球棒砸車可謂屢見不鮮。Spin的聯合創始人Euwyn Poon曾表示，“might be fun for a while”，Lime對外的解釋則是，“丟失和遭到破壞的滑板車，對整個市場的影響不到1%”。這番說辭聽起來是不是似曾相識，但不管是自嘲還是無奈，電動滑板車在狂熱了一年之後，也遇到了共享單車類似的麻煩。
從20億到40億再到20億
“人類從歷史中學到的唯一教訓，就是人類無法從歷史中學到任何教訓”，這句話現在來看簡直是太貼切不過了。國內共享單車行業的轉折點是政府加強監管，進行准入牌照審批。此前，加州的洛杉磯與舊金山都針對電動滑板車企業展開了為期一年的試點計劃，其中舊金山官方特意排除了Bird和Lime兩大巨頭，原因是其“不打招呼就在新的城市部署車輛的做法，已然臭名昭著”。
隨著洛杉磯和舊金山試點的結束，有了樣本之後，相應的監管將很快在全美鋪開，是不是同樣熟悉的操作呢？而且，自治權限更大的美國，也為共享電動滑板車企業在應對監管上提供了更多的未知因素。
網絡世界的特點，就是某種現象會呈現一種從緩慢積累到突然爆發的變化路線。與國內共享單車始終沒有找到盈利模式，需要靠用戶押金來“理財”一樣，美國的電動滑板車也同樣暫時無法盈利，通常，開鎖需要1美元，然後每分鐘收費15美分，根據Bird的介紹，單次費用評價為1.72美元，每輛車的維修費用為0.51美元。雖然說Bird們用外包解決了部分運維，但是平均每程利潤僅為0.70美元，毛利潤也低至19%。利潤率越低，公司需要增長的幅度越大，只有這樣才能打破平衡，覆蓋運維和營銷等運營支出。
因此從最近傳出的融資傳聞中，Bird和Lime希望的40億美元估值並沒有被認可，而是依舊維持在6月的20億美元規模。投資者的熱情在度過夏天之後明顯冷卻了下來，從模式創新到野蠻生長，再到規範運營，在這個必然的過程中，共享電動滑板車也遇到了共享單車同樣的問題。
但幸運的是，海外的市場環境與國內不盡相同。在海外，率先起步的共享汽車出行領域還沒有完成一統江湖，Uber和Lyft兩大網約車巨頭的競爭一刻都沒有停歇，因此二者有對共享生態佈局的需求，而反觀一直被傳出要收購ofo的滴滴，目前在國內則幾乎是獨孤求敗。
至於說Bird和Lime會不會最終走上它們中國同行——摩拜和ofo的結局？同樣的種子、同樣的灌溉技巧乃至同樣的“病根”，你說會不會結出同樣的果實呢？
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