我們都知道，最近ofo小黃車的退押金事件，鬧得眾人皆知，一下子又把共享經濟推上了“風口浪尖”。人們都說共享經濟存在即合理，但是筆者想說的是，一個共享經濟想要長期有效的發展，還是需要在盈利和共享中間，尋求一個平衡點。不然傷了創業團隊，傷了投資人，傷了自己，最後也會傷了用戶。所以說，滴滴打車雖然有幾次事故，但是總體來說建立在方便大家的基礎上，還能夠讓盈利來維持公司的發展，這點才是一個企業長期為用戶負責的基石。
滴滴打車順風車事件，幾經破折，對於滴滴來說，損失的是從估值5000億，一下子降低到了4000億
滴滴順風車發生的“空姐事件”，以及之後所發生的客服冷漠對待事件等發酵的強大的輿論，讓滴滴從最開始的不重視，到後來的積極面對。但是這波網友們的力量真是強大，沒隔幾天，滴滴順風車已經被無限期下架。而在下架的同時，不管是程維還是柳青，都在想方設法的想要恢復上線順風車。首先是在線上做輿論調研，然後在2018年10月份的時候，召開滴滴司機座談會，但是會議內容，並沒有像滴滴所說的：“已經得到用戶和司機的認可”，所有滴滴順風車上線成為了無限期的期待。
“另尋他路”，柳青開始打共享公交車的主意，這也跟滴滴的大數據分析有關
我們都知道，大數據分析已經應用到各個領域。滴滴在順風車還在的時候，被要求開放滴滴打車司機行駛軌跡的接口，滴滴一直不肯。其一：這是滴滴的商業數據，其二這個數據開放給別人，就像滴滴花了幾年的心血做的數據中心，送給了別人。但是滴滴沒想到的是，滴滴的數據雖然在，但是這些數據卻不能支撐起來滴滴對於乘客和司機的安全責任。不過，基於多年的滴滴順風車的數據，滴滴大數據分析部在研究之後發現，這些順風車80%以上可以歸納為某些路線。
“大數據”針對幾個大城市，制訂出了幾個“黃金路線”
滴滴打車大數據分析部門，針對南京在2014年-2018年的順風車數據，以重合度最高的路線標記顯示出來。同時利用人工智能分析，第一、分析出來這些重合度最高的路線中，可以規劃為幾個能夠滿足更多人乘車；第二、又能夠用最少的公共汽車來運維，第三、根據出行的時段，捨棄老套的固定發車頻次，而是動態的根據高峰期來提高/降低發車頻次。而這一次首先就跟南京的公交集團進行合作。
經過筆者體驗，筆者先用滴滴打車的快車，輸入起始點和目的地之後，發現價格是50。筆者隨後預約了共享公交，看到已經開通了120條共享公交的定製路線，筆者等待了大概6分鐘（早高峰時期）就能上車。等到筆者下車的時候，算了下時段，比平時做公交車時間少了40%，同時只用了5塊多，比打快車便宜了近10倍。而且這種乘車方式更安全。在未來，滴滴還會在貴陽、桂林、深圳等地開通試運營，讀者朋友們，你們認為滴滴共享公交是一個可行的共享方案嗎？
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