挪威國防部表示，此前具有挑戰性的天氣條件推遲了“英斯塔”護衛艦打撈任務。挪威目前期盼，該艦能在12月25日之前被打撈起來。
為保證後續打撈工作安全展開，挪威海軍12月14日已經將“英斯塔”號上的艦載反艦導彈拆除。據悉，“英斯塔”號護衛艦在發生碰撞時，武器系統依然處於戰鬥狀態。
目前，“蘭比茲”號（Rambiz）和“格列佛”號（Gulliver）兩艘起重船已經在事故現場待命，將合力打撈“英斯塔”號。“蘭比茲”號起重能力4000噸，“格列佛”號起重能力為3500噸。新聞網站TOPWAR報道稱，打撈需要對“英斯塔”號護衛艦的側翻船體進行姿態矯正，以便固定打撈索。同時，打撈工作一般需要尺寸大、噸位大的浮箱，但“英斯塔”號船體在淺水處，而巨大的浮箱需要在更深處才能工作¬。這就需要兩艘起重船將“英斯塔”號護衛艦往深水區轉移——這是一個危險的動作，很可能會產生二次傷害。
11月8日凌晨，挪威海軍南森級“英斯塔”號護衛艦（排水量約5290噸）在參加完北約“三叉戟2018”多邊聯合軍事演習之後，與一艘馬耳他籍“Sola TS”號油輪（標準排水量約62000噸）相撞，遭受重創。由於難以控制進水，艦體發生部分傾斜，軍艦不得不搶灘擱淺。其遭撞擊後擱淺之初大概有三分之二的艦體露出水面，但由於固定軍艦艦體的鋼索斷裂，軍艦基本沉沒——這說明救援並沒有取得很好的效果。
“英斯塔”號護衛艦坐沉峽灣岸邊。
如何打撈幾乎沉沒的“英斯塔”號護衛艦？長時間泡水後，該艦打撈上來後是否還有維修的必要性？對於相關問題，澎湃新聞（www.thepaper.cn）專訪了中國船舶工業集團有限公司七〇八所戰鬥艦艇研究設計事業部某匿名專家（下文簡稱專家）。
長時間泡水，軍艦電子設備基本報廢
澎湃新聞：這艘護衛艦打撈出來後是否可以通過維修進一步服役？
專家：現在很難說。船上能夠接觸海水的地方其實非常有限，包括供海水循環的管路、整個船體外板等等，實際都做了特殊的防腐處理，因為海水是有強腐蝕性的，尤其對於採用鋼鐵製造的船體，還有電子元器件來說，這些部分實際上都是怕海水的。在“英斯塔”號剛坐沉的時候，海水並沒有淹沒雷達，這些部分至少可以在後期處理後，重新使用。
但是當前護衛艦基本沉沒，艦橋上方的電子設備包括“宙斯盾”雷達幾乎全部浸入水中。海水是有很強的腐蝕性的，尤其是對護衛艦上裝備的相控陣雷達，這些精密的電子元器件，一旦泡水，很快就被腐蝕掉。電路板中的不同金屬之間在水中存在電位差，會導致電子設備中的活躍金屬被海水先腐蝕掉。
按照普通的艦船造價，電子設備的成本佔到艦船造價的50%以上，再加上船隻所用的推進系統，這些成本所佔比例甚至更高。當船打撈上來之後，船上的設備複用的比例要適情評估，有一部分可以通過除鏽處理，大部分設備可能無法處理，只能報廢。
這艘船打撈上來以後，第一步需要對船隻狀況進行評估，即使是主船體也要進行評估，因為這次撞擊是否會造成船體的變形也很難說。其他的一些設備評估之後，可以通過除鏽處理，或許還可以繼續使用。
總的來說，這艘護衛艦的打撈成本很高，難度也很大，但是有可能還是會被維修並重新服役，因為軍艦是有舷號、有生命的，修好後並不能算做戰損。雖然船員已經被安置到其他的護衛艦上，但是重新維修之後，船員們對於這艘船的感情是不一樣的。
澎湃新聞：挪威軍方為什麼沒有第一時間對護衛艦進行打撈救援？
專家：挪威作為一個傳統海洋強國，具備較強的海洋工程能力。特別是在海洋石油開採方面，挪威擁有世界領先的技術，目前很多船型都來自於挪威的設計。但是挪威很多打撈公司都屬於私人公司，政府在協調方面比較難，需要和打撈公司進行一段時間的協調，才能開始打撈。根據挪威媒體報道，打撈任務進行了招標，比利時公司獲得了競標。此外，“英斯塔”號的沉船位置並不是在一個開敞水域，很多打撈救援船隻也存在擱淺的可能，因為起吊的船隻一般要比被打撈船隻大很多，也可能需要更深的吃水才能作業，所以打撈船隻本身也存在擱淺的可能性。還有一點，當前北歐正處冬季，打撈以及相關水下作業相對來說難度大一點，這些可能對於船隻的打撈帶來一定的困難。
澎湃新聞：看到在早期的處理中，“英斯塔”號是傾斜的，為什麼不對護衛艦進行“扶正”處理？
專家：“扶正”並不能阻止船隻進水的繼續進行，這時候實際上船的某一部分擱淺在岸邊，船可以依賴岸邊的凸起部分暫時“卡”在峽灣海岸邊。當時，如果盲目“扶正”，船隻很可能會繼續進水，直接就沉下去。常規的“扶正”處理有一個前提，即船隻的破損部分已經通過緊急損管作業完成堵漏處理，不會進一步的進水，然後採用排水泵將水抽出去，這時是可以進行“扶正”處理的。但當時船艙裡都是水，無法堵漏，更無法“扶正”了。
破損程度超出破艙穩性設計，緊急擱淺峽灣岸邊
澎湃新聞：現在設計的很多船隻一般採用有水密艙段的設計，這些沒能阻止護衛艦的下沉嗎？
專家：在驅護艦的設計當中，均會考慮到水密艙段的設置，這種分艙設計從破艙穩性的角度來看，國際上一般會採用兩種設計理念。
第一種理念是根據主船體船艙連續破損艙段數量來設計，比如其中按照連續三艙進水不沉，可保證船隻不沉。另一種則是按照艦船主船體破損長度範圍的理念來設計，只要一艘船損傷破口小於設計破口，是可以保證不會沉沒的。如果破損超出了設計時能夠承受的長度，可能就需要採取某種緊急措施。
歐洲驅護艦多采用破損長度範圍來校核破艙穩性的設計理念。艦船每個船艙一般都設置有水位報警點。一旦進水，就可以通過損管系統控制檯，瞭解艙段中進水情況，如果評估發現超出自身設計時的損管能力，就認定這條船會沉掉。挪威“英斯塔”號護衛艦為了不沉沒，就採用了在峽灣海岸邊緊急擱淺的辦法。
另外在緊急擱淺過程中可能導致船體中出現其他額外的破損，比如艦船船艏部，這些部位很可能導致船隻在向海岸轉移的過程中，出現新的破損。類似的額外破損，可能會導致更多的海水湧入船艙，使船逐漸下沉。
挪威西部卑爾根(Bergen)這種峽灣，有個最大的特點就是水特別深，而且特別陡峭。當時“英斯塔”號在擱淺在海岸邊不久，挪威海軍就採用多個鋼索將其固定在海岸邊，但是由於挪威峽灣獨特的地理條件，靠近海岸邊可能也不是一個平坦的海底，這會導致護衛艦在擱淺過程中，由於船艙的進水越來越多，原先固定的鋼索並不足以固定住船體，“英斯塔”號逐漸滑向深水區。隨著信息的披露，軍艦在11月8日凌晨4點01分發生碰撞，隨後軍艦衝灘擱淺，直到18日才幾乎沉沒，尤其是12日之前並沒有沉沒——這說明後期救援沒有做好。
從圖片上看，“英斯塔”號護衛艦可能進一步滑向深水區。
澎湃新聞：最近幾年，北約艦船多采用民船標準建造軍船以降低成本，這些會不會導致軍船的建造規範降低？
專家：其實這是一種軍船入級的概念，軍船民船都是船，在船隻共有的一些特點方面，軍艦也好，民船也好，它的一些標準、設計理念和方法其實是一致的。這裡所謂的節省成本，不是因為採用了民船標準導致的要求降低，而是在軍船民船設計理念和方法一致的部分，比如說船上穩性設計、結構強度的常規設計，軍船採用了民船的通用規範，這種民船規範不代表規範要求的降低，因為這本身就是船隻共同的特點。
軍船在設計建造結束入級以後，可以由民間船級社來對這條船的諸如全壽命維護等方面進行保障，這樣北約國家的海軍就不用再去建立一套完整的技術人員隊伍，去對自己的艦船進行保障。在剛才提到跟民船相一致的部分，只是原來軍方應該做的事情交給了擁有技術實力的的船級社來做，進而節省了一些成本。
碰撞事故發生前的“英斯塔”號護衛艦。
澎湃新聞：民船開始一直沒有發現“英斯塔”號，是否是因為護衛艦採用隱身艦體設計？
專家：從民船的角度來看，護衛艦是否採用隱身設計，並不影響在狹窄水道航行，因為民船上裝有導航雷達，在一定距離內是可以發現這個噸位的護衛艦的。目前依據IMO（國際海事組織）的要求，每一條民船都裝備有船舶自動識別系統（AIS），這種系統是從艦船飛機上的敵我識別器發展而來，不依賴雷達探測的，配合全球定位系統，將船舶的位置、航速、改變航向率、船隻信息等資料通過甚高頻（VHF）頻道不斷地向附近水域的船隻、岸臺廣播。
每條船都應該有這樣的能力，向附近船隻、岸臺控制中心通報自己的相關信息。很多海軍船隻也裝備有AIS，用於識別周圍的民船和通報己船信息，但是由於軍用船隻任務的特點，軍用船隻偶爾會選擇關閉對外通報己船的信息功能。所以在這個過程中，狹窄繁忙水道中，很容易出現問題，民船即使發現船隻，但是並不一定知道軍用船隻的信息。
澎湃新聞：護衛艦一般具有很強的態勢感知能力，為什麼沒有發現油輪？
專家：護衛艦一般是具有很強的態勢感知能力，包括雷達、光電等系統，但是這些系統都是在戰鬥、軍事演習中或者開闊水域才會打開。軍艦在這些狹窄水道，其實一般也只依賴於導航系統。另外船隻艦橋也會配置有瞭望，“英斯塔”號的航海兵可能疏忽大意，並沒有通過瞭望值班及時發現“索拉TS”號油輪。
澎湃新聞：當兩艘船快要發生碰撞時，根據國際避碰規則，“英斯塔”號的處理是否有問題？
專家：在規避方面，按照國際規則，船隻一般不應選擇橫跨其他艦船正常航線的做法，但是“英斯塔”號由於害怕擱淺，採用向左轉向避碰，這一避碰動作使得其被“索拉TS”號油輪的錨唇撞擊，很明顯“英斯塔”號在避碰方面存在一定問題。
兩船相撞時，“英斯塔”號護衛艦正在向左避碰，實際應向右轉向。
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