“青黃不接”形容的是人才斷層，後繼無人。對於美麗的海濱城市青島來說，這個成語又有另一番含義：地處膠州灣東西兩岸的青島市區和黃島開發區隔海相望，在過去，要從西海岸到青島主城區，開車至少40分鐘，隨著膠州灣大橋和膠州灣隧道的建成，兩條過海公路通道拉近了兩岸距離。
都說地鐵是一個城市現代化的象徵。11月6日，青島地鐵1號線海底隧道順利貫通。這條長度達8.1公里的海底隧道，是我國首條地鐵海底隧道，由它所牽起的東西兩岸的聯繫今後也將愈加緊密，2020年底1號線全線通車，乘客坐地鐵通過膠州灣僅需6分鐘。隨著海底隧道的貫通，中國鐵建山東地區總指揮長、北京人金守華也因此收穫了萬千網友的點贊。搞建設的人常被戲稱為“基建狂魔”，金守華說，這背後其實是體現的是一個國家的整體實力，以及和中國人團結協作的凝聚力的體現。
最深最長的地鐵海底隧道
凌晨6點，天剛矇矇亮，金守華一個人開著車沿著斜井下到了地下80餘米的施工現場。此時距離7點鐘工人們上班還有一個小時，很多人還都在睡夢中，隨機檢查已經開始了。從施工質量是否達標，到現場工具的擺放，都是金守華關注的點。老金眼睛“毒”，是手下人對這位老鐵建人的評價。他的檢查向來都是隨機的，不提前打招呼，也從來不找人陪同，他對工程的要求近乎苛刻，而這也正詮釋了地鐵建設的安全和責任。
“國內首條”“最深最長的地鐵海底隧道”，青島1號線的建設，從立項伊始就備受矚目，也被貼上了各種華麗的“標籤”。3年前，項目部進場施工。去年，青島1號線建設中期，本報記者曾專訪金守華。如今，1號線順利貫通，時隔一年，再見金守華時，他兩額的鬢角處明顯多了幾分白色。
“搞工程的，哪有不操心的呢。”金守華笑著回應。戴上安全帽和反光背心，記者跟隨他沿著615米長的斜井進入隧道。這裡距離海平面約88米。整條隧道已經貫通，伴隨著點點燈光，向東西兩側延伸，半圓的拱頂上，混凝土已經噴塗完畢。再過兩年，眼前這條隧道中，地鐵列車將會把乘客運向東西兩岸。
地鐵1號線海底隧道最深處比膠州灣隧道還要深，施工難度也更大。金守華說，海底施工，面臨的最大問題就是不確定性大，會遭遇各種各樣的斷層和不同變化的地質，這條海底隧道穿越18條破碎帶，其中海域段穿越4組14條斷層破碎帶。複雜的地質環境給施工團隊帶來許多考驗，而施工人員綜合各種技術手段一一解決，確保了工程安全。
每延米承受300輛汽車重量
地鐵1號線海底隧道全長約8.1公里，其中，海域段長度約3.49公里。要開挖這麼長的隧道，在施工中，辨識前方的地質情況顯得尤為重要。隧道主體部分地處海底80餘米的位置，海水層大約有40米深，從海底再往下40多米，則是由花崗岩、安山岩、凝灰岩等岩石構成的堅硬海床。億萬年來，由於地殼變動，岩層相互擠壓，中間形成脆弱的地方，就是斷層破碎帶。如果破碎帶和海水直接連通，那麼，施工中極易發生坍塌、滲漏、突水，任何一種後果都不堪設想。
施工人員綜合運用TSP地質超前預報系統、超前地質鑽孔取芯、孔內成像、地質雷達法等手段，進行觀察分析，相互驗證地質信息，綜合判別施工條件，準確調整施工方案。“這些專業術語對普通人來說非常難懂，簡單說，我們常規的地質勘探，只需要用2-3種手段判斷即可，但1號線綜合使用了6種方案，長短結合。”金守華說，最遠的探測設備能探到前方150米的位置，短的也有30米，通過相互驗證觀察裂隙形態，判斷滲水程度。而且，項目順利推進，除了技術上的保證，更離不開團隊作戰。
張宗謙是項目生產副經理。2008年，大學一畢業，他就來到了中鐵十八局，成為千千萬萬建設青島基建大軍中的一員。小張工作後參與的第一個項目是膠州灣海底公路隧道的建設。2011年隧道和跨海大橋幾乎同時開通，結束了從青島市區到黃島區必須搭乘擺渡船的時代。海底隧道工程剛結束，張宗謙和同事們又開始投入到地鐵1號線海底隧道的工作中。
地鐵隧道和公路隧道一樣，都是橫跨膠州灣，兩條隧道幾乎是平行的，最近處僅相隔150米。儘管有了修建海底公路隧道的經驗，可是地鐵隧道的修建難度比前者更大。海底88米，意味著海底隧道上方每平方釐米至少要承受8.8公斤的水壓，相當於隧道每延米承受300輛小汽車的壓力。為了將湧水、突水的風險降到最低，施工團隊按照“堵排結合，限量排放，防止形成承壓水”的思路，根據現場的水量設置不同注漿參數，將超細水泥、硫鋁酸鹽水泥等材料製作的漿液注入圍巖中，降低裂隙滲透海水的可能性，增加圍巖的穩定性，還配以土工布、防水板等材料，降低滲水量。
在困難重重中“破題解題”
通過大量的模擬試驗，工程項目部建立了集註漿實時流量、壓力、現場施工視頻於一體的信息化互通注漿監控平臺，可以準確控制注漿中漿液擴散的距離、裂隙填充的密實度，確保工作面前方岩層的加固效果，使裂縫填充密實。
在預防滲水的同時，隧道內的排水問題也同樣重要。金守華指著隧道內壁上的小孔說：“這是洩水孔，每隔三四米就有一個，牆壁內的水可以通過管道從洩水孔流出。 ”隧道設計的滲水量為每米每分鐘不超過0.2升，滲出的水流到底部的洩水溝裡，彙集到泵站的集水坑中，通過吸水機從豎井中抽出，以此降低海水對隧道的破壞。
除了安全問題，如何提高工作效率也是金守華需要解決的問題。靠近隧道口有一臺隆隆作響的“龐然大物”，這臺機器不斷地將碎石裝入下面的大貨車車斗裡。這些碎石是每天施工爆破產生的，如何在有限的空間裡將這些開掘隧道所產生的碎石運出去，也成了大家需要攻克的難題。 在很多施工工地，將碎石放進運輸車的最好辦法就是使用吊車。“隧道空間太窄，大型吊車根本擺不開，只能另想他法。”金守華聯想到自己在一些海港港口看到的翻車機，他設計了一款新型翻車機，通過轉動，讓裝有碎石的車廂原地翻轉，從而把碎石卸到翻車機下方，再通過傳送帶運送至卡車。使用這樣的設備，既節省了空間，還可以源源不斷地將爆破的碎石運送出去，大大提升了工程效率。
站在海底隧道貫通處，金守華打著強光手電，檢視著巖壁的情況，他感慨道：“後面的任務還很艱鉅，繼續吧！”從海底回到地面，太陽已經照常升起，工人們也已經整裝開始了新一天的工作。平靜的膠州灣，又將迎來繁忙的一天。同樣熱火朝天的，還有海底88米處的施工現場。金守華深刻感受到地鐵建設的重要性，他對“基建狂魔”的稱號也有自己的理解，一個國家想要繁榮昌盛，首先要把基礎建設做好，近年來中國基建的發展速度、實力令世界驚歎，背後體現的既是一個國家的綜合國力，更是千千萬萬中國人的努力。
記者：劉琳 李環宇 攝影：張林
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