2018 年即將結束，這一年自動駕駛領域可謂風起雲湧。
這一年，利好政策不斷釋放，各地相繼發佈自動駕駛路測牌照，上海、北京、杭州等地已是先行者。
這一年，自動駕駛的創業賽場格外慘烈。「初春」之後便進入「深秋」，5 月之後已鮮見大額融資消息。
這一年，巨頭們的日子也是幾家歡喜幾家愁。7 月的百度 AI 大會上，整個行業也見證了全球首款 L4 級量產自動駕駛巴士「阿波龍」的量產下線。
而當 Waymo 2018年的估值已超過 1500 億美元的時候，中國的另外兩家巨頭，阿里和騰訊，則以遲到者的身份進入這個已經異常擁擠的賽道。
這一年，自動駕駛也面臨諸多質疑。Uber「製造」了第一起自動駕駛撞人致死事件，特斯拉的自動駕駛系統又在山景城附近引發交通事故，人們不禁要問，我們值得信任自動駕駛嗎？
上述這些構成了我們觀察 2018 自動駕駛行業發展的線索，而這個關鍵之年所上演的故事，勢必會對接下來的行業格局產生巨大影響。
1. 政策利好
2018 年，全球各國政府都開始積極擁抱自動駕駛，併發布了一系列利好政策。
繼去年 12月北京出臺中國首個自動駕駛路測規定之後，上海、重慶、深圳等地相繼發佈相關政策，並開始發放首批道路測試牌照。3 月，百度先後拿下了北京和福建的首批自動駕駛路測牌照。
4月，交通運輸部、工業和信息化部、公安部聯合印發了《智能網聯汽車道路測試管理規範(試行)》，第一次從國家層面就規範自動駕駛道路測試作出規定，這也意味著，自動駕駛得到了國家層面的認可和支持，也為各地推進符合地方實際條件的道路測試提供了基本方向。
與此同時，基於自動駕駛的出行服務也逐步在全球擴展。4 月，美國加州的法律已經允許在公共道路上部署自動駕駛汽車，這也讓自動駕駛出行服務成為可能，隨後，亞利桑那州也發佈了相關法律。
而在中國，長沙、廣州相繼出現了自動駕駛出租車。其中，基於百度和長沙市的合作，國內首批自動駕駛出租車將在長沙規模化落地測試運營，預計明年規模達到百輛。
更多的路測牌照以及更積極的政策引導，卻沒有「喚醒」自動駕駛的創業市場。
2. 創業分水嶺
進入 2018 年，小馬智行曾以 1.12 億美元的融資震驚業界，隨後的幾家創業公司的融資基本都在千萬美元級別。自 5 月份開始，整個自動駕駛創業市場已鮮見其他新面孔，除了 7 月份小馬智行又一筆上億美元的融資，整個市場陷入一片沉寂。
事實上，儘管自動駕駛發展潛力巨大，但技術複雜多樣，也涉及多個領域，不僅需要大量資金，也需要技術、生態的投資佈局，即便是 Uber 這樣的獨角獸，也在自動駕駛領域遭遇巨大挑戰。
而放眼全球市場，自動駕駛的基本格局也開始走向集中化，一方面是傳統車廠開始發力，逐步「收編」創業公司。如創業公司 Cruise，背靠通用這棵大樹（該公司 2017 年被通用收購），獲得軟銀願景基金 22.5億美元的投資，其估值也超過 100 億美元。
另一方面則是，從生態到技術，正在向汽車領域新軍集中，如 Waymo 和百度。Waymo 簽下了菲亞特-克萊斯勒和路虎捷豹，併發力自動駕駛出行服務；而百度，則在這一年不斷擴大生態圈，並明確了 L4 級別自動駕駛的量產時間線，領跑中國自動駕駛市場。
從這個角度去看，2018 年自動駕駛的各種利好政策，在推動整個行業快速發展的同時，也加速了行業洗牌進程，尤其在資本大環境充滿不確定性的背景之下，資本市場開始謹慎對待自動駕駛創業市場，而過去幾年在技術、產品上廣泛佈局的巨頭們，則進入一個收割期，這在國內市場尤為明顯。
3. BAT的排位賽
如果將時間退回到 2017 年 4 月，當 Apollo 第一次亮相的時候，或許沒有人會預測到這是一個改變自動駕駛行業規則的開始。
正如上文所言，自動駕駛是一個異常複雜的產業鏈條，遠不是一家公司能覆蓋，這也就需要有一個可以貫通產業鏈上下游的平臺，不僅對接基礎技術研發，還要賦能車廠，更要推進場景落地。
這恰恰就是 Apollo 的使命所在。作為全球範圍內的自動駕駛開放平臺，Apollo 自 2017 年 4 月之後就走上了發展的快車道。
在技術領域，先後和英偉達、英特爾、微軟建立合作關係，這些合作將推進自動駕駛芯片、服務器市場的整合速度。
在車廠生態上，公開資料顯示，已經涵蓋了整車及零配件製造商，如福特、戴姆勒、寶馬、北汽、一汽、奇瑞、比亞迪、金龍客車、博世、大陸、採埃孚等，都已加入 Apollo 的生態圈。而出行服務上，首汽約車、盼達用車也與 Apollo 實現了合作。
除了上述技術、車廠的合作之外，Apollo 的技術開放平臺也在快速迭代。去年 7 月份開放了封閉場地循跡自動駕駛，9月份則開放固定車道跟車自動駕駛，去年底輸出簡單城市路況的自動駕駛能力。2018年年底開放特定區域高速和城市道路自動駕駛，2019年公佈高速和城市道路自動駕駛Alpha版，最終在2020年之前實現高速和城市道路全路網自動駕駛。
而在當下最為激烈的 L4 自動駕駛領域，2018 年 Apollo 賦能車企的量產時間表已經非常明確。
7 月，與金龍客車合作，全球首款 L4 級量產自動駕駛巴士「阿波龍」在廈門生產車間批量下線，量產規模已超100臺，通過與軟銀集團旗下自動駕駛公司SB Drive 的合作，將其銷往日本。
11 月的百度世界大會上，百度與一汽紅旗達成合作，共同推出 L4 級自動駕駛乘用車量產計劃，該車也是中國首款L4級自動駕駛乘用車，2019年小批量下線示範運行，2020年大批量投放更多城市運營。
如果將上述這一切放在國內自動駕駛賽道上，尤其以 BAT 為一個「群組」去看，百度已經具備了先發優勢。
2018 年，長期以互聯網汽車為切入點的阿里，也在 9 月份正式進軍自動駕駛市場，依託阿里A.I. Labs，將物流作為自動駕駛的第一個落地場景，這也意味著，阿里的自動駕駛探索正式起步。
幾乎與百度宣佈和一汽紅旗發佈L4級別自動駕駛乘用車量產計劃同時，騰訊也發佈了自己的自動駕駛計劃。不過即便是與剛剛起步的阿里 A.I. Labs 相比，騰訊的自動駕駛思考依然停留在非常初期的階段，缺乏生態合作、沒有明確的落地場景，更是遠遠落後於 Apollo。
4. 自動駕駛的「發令槍」已打響
110 年前的 1908 年，福特 T 型車問世。由此開啟了一個由汽車塑造的偉大世紀，汽車改變了人類生活進程，並重新定義了現代城市。
而站在 2018 年末的時間點去看，過去這一年行業的變化，不管是政策逐步放開還是巨頭的諸多舉措，都讓我們格外期待即將到來的自動駕駛時代。
根據麥肯錫的一份數據報告，預計至2030年，中國有望成為全球規模最大的自動駕駛市場，自動駕駛相關的新車銷售及出行服務創收將超過 5000 億美元。
考慮到中國特殊的交通狀況，這也是屬於中國自動駕駛公司的機會，而在這場極度消耗人力、物力、財力的比賽裡，BAT 們依然具備不可撼動的優勢，但顯然，百度已經處在一個領先者的位置，這一格局或將左右 2019 年乃至接下來的的自動駕駛市場發展。
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