在今年十一月設立於越南頭頓市的分船廠開工後不久，著名造船企業奧斯塔公司就為這個新船廠招攬到了一份能穩定盈利的新訂單：為特立尼達和多巴哥（中美島國）建造一艘價值近億美元的雙體高速客滾船。
但相比之下，越南最大的國有造船企業SBIC的全年虧損卻已經超過了1.3億美元。而在共計約三千萬美元的可憐收入當中，僅有不到2%來自於其本行造船業，其它都是所謂的"金融收入"。
圖為奧斯塔公司的"汽車快運-109"型快速客滾船。
要談起這個看似名不見經傳的SBIC，其實它有一個更為響亮的原名，即"Vinashin"，越南船舶工業總公司，其在越南重工業版圖中的地位就相當於中國的"中船重工集團"。
但就是這個越南國有造船業的集大成者，一年到頭的造船收入指標卻遠遠不如奧斯塔公司在頭頓市建立的小小分廠：要知道奧斯塔的頭頓船廠佔地面積還不過萬平方米，員工僅有百名出頭，而SBIC可是擁有多達8個子公司的大企業，這到底是怎麼回事？
圖為奧斯頓美國船廠中駛出的高速運輸艦。
首先，這艘基於奧斯頓公司成熟方案設計的雙體高速客滾船能在裝載多達250輛汽車和近千名乘客的同時，在高海況情況下以37.5節的速度"狂奔"，這種性能賣一個億美金真是不貴。
事實上，包括平潭航線的"海峽號"在內，世界各國民用的高速雙體船隻大多出自奧斯頓公司之手，就連美國海軍"先鋒"級高速運輸艦也是由奧斯頓公司設計的經典之作。而奧斯頓公司將分廠設在越南，很明顯是看上了當地勞動力低廉的價格優勢，再加上其自身對鋁合金船舶和高速構型的深厚研究，"發大財"只是必然的結果。
圖為SBIC今年的"扛鼎之作"，向韓國船東交付的6500噸級油船。
就單純在造船規模、噸位、產能等大方向的數據上，SBIC絕對能把奧斯頓越南分廠，甚至是整個奧斯頓公司都力壓幾個數量級：在2008年金融危機之前，越南曾依靠著SBIC一度躋身世界第四訂單手持量的寶座（前三為韓中日）。
但航運和造船的潮水一退，SBIC造船成本低的優勢就不復存在，反倒是低下的設計水平以及沒有升級的落後產能狠狠地拖了後腿：莫說最掙錢的遊艇軍艦，就是鑽井工程等工業船舶，SBIC也根本無從下手。
圖為熔盛重工的40萬噸礦砂船。
而世界造船市場的凋零到了什麼地步呢？能生產製造40萬噸級巨輪的熔盛重工已經悄然退出了造船市場，而不要說SBIC，越南就根本不存在能和其相提並論的巨無霸。
相比之下，擁有自身"獨門絕學"的各船廠要麼繼續吃香喝辣，要麼好歹還有"轉型方向"可以翹首期盼，而現在看來，既沒有技術又沒有積澱的越南SBIC顯然都不屬於這兩者，今後的命運可能還將更糟。
圖為三菱重工長崎船廠內正在建造的"朝日"號驅逐艦。
相比之下，造船業同樣遭受重創的日本政府還有能力用"大造艦計劃"來部分地保留各重工企業的造船能力，使其在民用訂單為零的情況下不至於徹底退出造船市場，目前看來這一"休克療法"至少還有相當效果，三菱、川崎和IHI都能以承接軍艦製造的方式存續下去。
但相比之下，財源凋敝的越南政府顯然難以做到擴軍和造艦並行，更何況在此之前越南造船工業的軍艦製造極限就是導彈艇……在導彈艇難以打開國際市場，導彈和雷達還需找外國購買的現狀之下，留給越南國有造船業"閃轉騰挪"的空間也已經不多了。（利刃/TO）
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