淖爾似水
主要還是中國人太多了，坐火車的人也多，，還有一些其他因素，讓熱門線路的火車票簡直成了緊俏商品，一到過年過節的時候票都還要用搶。普通火車普通車廂流動性很大，看起來是一人一票，對號入座，其實也沒有嚴格對號，有的乘客下車了後面座位沒賣出去，站票的乘客也可以坐，跟公共汽車差不多的邏輯。
其實現在高鐵、快鐵、硬臥、軟臥都是不同票價的，要實現硬座和站票不同票價，只有設站票車廂來區分，不過想起來也很好笑，也是要計算車廂容量的吧，好像現在站票也是有量的，這個我不懂，不知道具體情況。
反正我喜歡坐火車，因為很慢，可以看到很多沿途的風景，但是坐久了也還是難受，臭、髒、累都有。
產業成都
其一，“站票與坐票一個價”體現的是機會均等的原則，面對潮水般的購票者，如果說前面的人都買坐票，而剩下的都是站票，那麼，後買票的肯定是不服氣的。為什麼呢？錢都是一般多，你能買到，我為什麼就買不到呢？這個時候，只有經過“一視同仁”才能解決。按照時間的先後順序，先到先得，後來者只能買站票，要麼就坐下一趟。
其二，“站票與坐票一個價”體現的還是一個公平的原則。我們不能保證買站票的永遠站著，買坐票的非得坐到終點，實際上，很多人買了站票，卻在途中找到了座位。如果說非要把站票和坐票的價格分開不同，那麼，只有站票顧客自己保證不坐座位，這才是合理的。但這是不可能的。由於站、坐票是一個價，使得買站票和買坐票的顧客機會均等，地位均等，不至於讓人覺得買了站票的人買不起坐票，不至於說這樣的顧客吝嗇。
其三，“站票與坐票一個價”是對顧客的負責。大家都知道，座位佔的地方比走廊大，但是車廂裡空著的地方可以站人，而站的地方遠遠小於座位。如果顧客是衝著票價來的，都買了站票的話，勢必影響火車車廂的管理。一般在車廂裡的顧客都是見縫插針，沒有誰會講文明禮儀，溫良恭儉讓。
大家都不願意看到車廂人滿為患的現象，有座位的都不想自己的旁邊老是站滿了人。實際上，鐵道部門規定了站票和坐票的比例，這是很合理的。買票的時候，先到的買的全是站票，稍後買到的是站票，再到後來就買不到票了。這是對顧客的負責。 \n 綜上，“站票與坐票一個價”是合情、合理的，我們沒有必要為了來遲了買到和坐票一樣價格的站票而煩惱和計較。
惡趣歷史談
我從來都沒有感覺到火車票坐票和站票價格一樣有問題，我們出行是為了從一個地方到另一個地方，而不是為了坐一個公共的座位。
這個話題討論很久了，我真的一點兒也沒感覺出這有什麼問題，或者是我的奴化思想比較嚴重，但是確實是這樣的想的。
火車說白了就是一種服務，一種交通運輸的服務，收的是你從一個地方到另一個地方的費用。而排隊買票也是一種公平的原則，先來的有座位，後來的沒有座位，感覺不公平，但是對於先買票的人來說他提前排隊這是不是也是一種勞動呢？即便是網絡購票也是一樣的道理，先買的自然有機會買到座位，要不然大家都到開車前買票，這樣也會浪費很大的人力物力，更不利於火車站的調度。
火車上座位的站牌和坐票確實是一樣價格的，但是軟座、軟臥和硬臥的價格可是有區別的，這些高級的乘坐方式是你出了什麼價錢才會享受到什麼服務的。而臥鋪車廂是不賣站牌的，這樣你或許就明白了，如果站牌和坐票價格不一樣的話，那應該是坐票漲價才是，肯定不會是坐票降價。說到這裡，你是不是會舒服一點。
機會是均等的，我不下地獄誰下地獄，要春運了，總會有人買到站票。即便是買到站票也不要難過，畢竟還有買不到票的人。要過年了，回家了就開開心心的，別想那麼多了。
希望你做一個理智的人，祝你好運！
過河鶇
大家都經常坐火車，尤其是趕上春運的時候，想盡一切辦法就是刷不到票，無奈之下只能買站票了。短途還好說，要是趕上長途就要遭罪了… 那麼為什麼火車站票和坐票的價錢一樣呢？
我國現行的鐵路旅客票價制度指明，旅客票價包括三部分：
一是客票票價，有4種，包括硬座、軟座、市郊及棚車客票票價（棚車已經取消），其中硬座票價是基礎票價，軟座等票價均以硬座票價為基礎，按一定比率換算；
二是附加票票價，包括加快、臥鋪、空調票票價，附加票票價也以硬座票價為基礎；
三是保險費。前兩部分構成基本票價，因此也可以說，旅客票價包括基本票價和旅客意外傷害強制保險費兩部分，基本票價是以每人每千米的票價率為基礎，按照旅客旅行的距離和不同的列車設備條件，採取遞遠遞減的辦法確定。保險費按硬座客票基本票價的2%計算，作為旅客旅行中發生意外傷害時支付保險費的基金。
旅客票價構成要素：基礎票價率與各種票價率
旅客票價以硬座客票票價率為基礎，其他各種票價率均以它為基準制定。當硬座客票基礎票價率確定後，其他各種票價率就按其加成或減成比例計算。
簡單的說就是從一開始座位就不收錢，而站票是後來為滿足運力不足而採取得措施。
為什麼會有站票？
既然考慮價格時沒有站票，那站票是怎麼來的呢？首先，座票全名是“有預留座位票”，也就是預留了座位的座位票。而無座票是“無預留座位票”，也是座位票，只是沒有預留座位而已。
其實本來不該存在無座票，鐵路最早是那種硬紙板車票，一旦車上座位有人半途下車，這個空位就會空到終點站，為了不讓座位空閒肯定會加售一部分無座票（5%左右每節車廂4、5張）。但春運時客流量猛增20倍，為了解決運能不足而折中的辦法就是：
在保證列車安全的前提下加售無座票，儘可能多的把更多旅客送回家
站票的價格是如何確定的？
列車還有規定的超員率，意思是在額定乘客都滿了的時候，還能再裝多少人。那超員部分的乘客，票賣多少錢合適？火車票賣多少是國務院鐵路主管部門定的，實行政府指導價或政府定價，但沒提無座怎麼賣，鐵路部門賣票的時候就用了一趟火車裡最便宜的那種價——硬座價。
二十個小時的無座和二十個小時的硬座一樣貴，除了最終能同時到達，感受肯定差很遠。為此有人把鐵路部門告上法庭，要求無座半價。法院以“有關規定裡沒提無座得比硬座便宜”判其敗訴。鐵路部門此前也說，不管無座硬座，運輸成本都一樣，所以票價也一樣
當然，你可以說一刀切，就是坐票沒賣完就不賣站票，這樣可以避免大家先買站票的行為唄。但是……火車和飛機不一樣，而和公交車一樣，在一路上是上上下下的，是動態的呀。
試想一下，如果無座價是硬座的一半，在淡季的時候，你會不會買張便宜的無座票，上車後坐到兩倍貴的座位上呢？如果大家都這樣的話那還有公平可言呢？
小娛姑娘
為什麼火車上的站票價格和坐票價格一樣？
這是一個困擾了很多人很多年的問題
坐票與站票
其實本來不該存在無座票，鐵路最早是那種硬紙板車票，一旦車上座位有人半途下車，這個空位就會空到終點站。為了不讓座位空閒，肯定會加售一部分無座票（5%左右每節車廂4、5張）。
但春運時客流量猛增20倍，為了解決運能不足而折中的辦法就是：在保證列車安全的前提下加售無座票，儘可能多的把更多旅客送回家。
不同價
如果站票與座票不同價，並且站票價低，那麼應該規定，買站票的人不能坐到座位上。做個類比：買了座票的人，不能去臥鋪車廂。坐飛機買了經濟艙的乘客，不能去頭等艙。
我們購買的是一種服務，花了多少錢，享受到的就是對應的服務，低價享受高價服務並不合理。如果座票的人去了臥鋪車廂，也會使臥鋪車廂的服務打折扣。
現在的情況是：無座的人可以坐到座位上去，享受有座的服務。從這方面說，同價有其合理性。無座如果要比有座價低，那麼，除非製造專門的無座車廂，否則，必然要求檢票員不斷地查票，把買無座票的乘客從座位上趕起來，而這幾乎是不可能實現的。
其實除了春運和一些特別熱門的線路，車輛常常不是滿員的。所有，如果無座價低，人們瞭解某車常常不滿員，就會指明要無座，因為即使是無座票也可以坐到座位上。
按照這種邏輯分析，似乎我們被說服了，但是——任何問題都像一枚硬幣一樣，都有其兩面。
有人同樣會質疑：消費者在坐票售罄之後，只能選擇付出相同金額，接受打折的服務，以及一份顯失公平的合同，消費者公平交易的權利受到侵犯。我國的火車票價實行政府定價，鐵路部門不屬於完全競爭的市場主體，其承運責任帶有很強的公共與公益性質。
如果基於現實需求增加站票及定價類型，也應遵循法定程序，即修改相關規範性文件，增加站票類型，徵求民意，形成合理的價格計算標準。
同價有違原則
專家認為：站票、坐票同價違背了我國民法上的平等、公平原則。平等原則及公平原則是民事法律關係所必須遵循的原則。
民法通則第3條規定:“當事人在民事活動中的地位平等。”第4條規定:“民事活動應當遵循自願、公平、等價有償、誠實信用的原則。”鐵路部門與旅客之間存在的民事法律關係屬於典型的合同關係。從表面上看,購買車票合同是在鐵路部門與旅客雙方平等自願的情況下訂立的,但不可忽視的是,我國鐵路運輸資源在“春運”等特殊時期無法滿足旅客需求,而鐵路部門具有強大的經濟實力及完全的市場壟斷地位,旅客在購票時完全沒有與之交涉的能力,只能接受不公平的合同。站票、坐票同價違背了平等原則及公平原則。
一是無座票與硬座票在運輸成本上是大致相同的。
二是無座與硬座同價符合運輸市場交易習慣,例如公交汽車、地鐵、輪渡均是如此。
三是依照價格法、鐵路法、《鐵路客運運價規則》和《國家計委和國務院有關部門定價目錄》,軟臥票、硬臥票、軟座票、硬座票屬於政府定價的範圍,相關法律文件並未規定無座票的定價方式,因此屬於鐵路運輸企業的自主定價範圍,鐵路運輸企業比照硬座票價出售一定範圍的無座票屬於經營自主行為。
火車站票該不該半價，相信買方和賣方都各有自己的理由。但是，打破既定的條條框框、逆轉利益配置中傳統的傾向性法則，本身就是這個時代改革的一部分。糾結在站票上的疑問，其實不算是“沉沒的聲音”，只不過說來說去沒人理，一直沒有進入政策論證的環節而已。
一個偏執的搞機族
為什麼火車坐票和站票一樣，是有中國的歷史和現實原因的。
早期火車車次少，人們普遍要擠火車，能買到票都不錯了。現在車次多了，平時一般出行都能買到座位票，但春運或節假日能買到站票也算是一種福氣了，這些原因，你還會要求坐票和站票不同價？
以前在火車上補票不僅沒座位，還要加錢，但為了擠上火車，還不得忍了？
在鐵路資源緊張的時候，春運還有季節上浮票。
還有春運服務費。
還有空調服務費。
為什麼會有這些收費，都是為了方便婦孺或無座位票的人早點上車。
總之，以前的火車是天天擠，現在的火車是節假日擠。正如人們坐地鐵一樣，人多的時候能擠上地鐵就算不錯了，你還能指望坐上座位？更別指望站票比坐票的價錢少了。
湘平古珍郵館
火車本身的用途，本身是運輸！將乘客送達目的地的是火車本身。倘若兩人的目的地是一樣的，火車的運輸路程是相同的，所需要的人力物力財力也是一樣的，兩人所需花的票價自然是一樣的。
火車上的座位準確來說只是對提前購買車票者的一種福利，對於買到座位票的人來說，他是幸運的，因為他能夠坐到位置，舒服的享受旅途。
而對於沒買到座位票的人，他們沒能及時地獲得火車上所提供的福利，這也不能怪任何人。你也可以選擇不座可以換下一趟！
總的說，火車上的座位是不收取任何費用的，你所購買的車票只是你所搭乘火車路程距離的票價。
對於提倡無座票降價的現象，可以理解，但理解不代表贊同。票價的制定既是對鐵路運營成本的負責也是對旅客的負責，一旦有所更改可能會造成一些難以預測的損失。
時尚369
我在東北上學，每到放寒暑假都會提前一個月搶票，省內的人看到我們為了搶票忙的不亦樂乎，不禁樂了。可是，只有寶寶知道自己心裡面的苦~哈哈哈
一般我們在校大學生都可以用學生證購買學生票，但是不知道大家有沒有發現，無論是動車還是火車，無座和二等座，無座和有座的價格竟然是一樣的。有時被迫站著的時候心裡面難免會有不爽，可是這樣設計也有一定的道理。
所謂站票是為滿足沒有買到含座票又非得在該時間乘車旅客的需求而採取得權宜措施。
儘可能多的運載乘客平安回家
當趕上逢年春運，或者國家法定休息節假日，客流量猛增20倍，此時火車站的人是最多的，而火車成了大家現在普遍追求的短途旅行出行方式。因而在火車站或者網上在保證列車安全的前提下加售無座 站票就為那些著急回家的人找到了一種機會，儘可能多的把更多旅客送回家。
站著的人和坐著的人享有一樣的機會
如果根據花的錢多少，從而享受不同的價格服務，那麼站票與座票假設是不同價，並且站票價低，應該規定，買站票的人不能坐到座位上。
現在的情況是：無座的人可以坐到座位上去，享受有座的服務。從這方面說，同價有其合理性。
檢票員減輕負擔
如果說根據不同價格，為不同的人群設置不同的車廂，比如軟臥車廂，硬臥車廂，硬座車廂和無座車廂，那麼檢票員需要一張一張的檢查票 ，同時，那些無座車廂的人員也必然要求檢票員不斷地查票，把買無座票的那些乘客從座位上趕起來，不讓他們坐，而這些幾乎是不可能實現的。
嘻嘻，說了這麼多大家知道了麼？
以後與你172897038
為什麼要賣站票？原因很簡單，過年過節都想回家，坐票沒有了，沒有站票你就要推遲迴去，火車車次不可能像客車那樣隨便增加，現在有站票，讓你早點回去，你是買還是不買。平時客流量少時，座位坐不滿，買了站票的，一樣可以找到座位坐，如果站票便宜，人都是有貪便宜的心理的，都買站票，然後找空位坐了，就亂套了。人心不足蛇吞象，越來越方便，反而越來越不滿，都想著為什麼不能更方便、更便宜！世道如此！
站著的人有幾個能找到座的，我經常見到的情況是，一個人下車了，空出座，站著的人還沒坐熱乎，上來的人就把他趕下了。你以為鐵路會把這段空閒區間的座白白浪費？早就賣了，站著的人站一路是常有的事。你說車輛常常不滿員，拜託，線路多的自然會有這種情況，但是對於中西部，一個地方到另一個地方經常只有一趟車或者很少幾趟車，但是人卻很多，農民工真不少，平常不是春運也不是節假日的時候，照樣得站，有時候不光站著，還是晚上，還是人擠人，你見過嗎？你說的也就是東部之間，大城市之間才有的情況吧，那是人家交通發達！
首先車站的票不是首發站就賣完的，是對後面車站有預留的，那預留的位置誰做了？在其次火車只是城市公交，一個城市到另一個城市，站票沒有公平不公平的體現，你站票覺得虧，人家坐票邊上站都是人也覺的虧呢，注要原因還是運力問題，專家有時間研究這個，還不如研究怎麼解決運力問題！
以前沒有網絡購票時，火車往往會預留一部分座位給無座乘客，本人親身經歷過。現在網絡購票，一個座位空了，肯定會接著賣，沒坐的人永遠不會有座；更可惡的是春運期間，根本就買不到中途車站的票，只能買始發站到終點站的票！看來我也得學習使用網上購票了，其實也是方便大家！從網上直接預定了，取票直接上車，省去很多排隊的時間！
一顆愛你的心
作為鐵路職工，細心給大家說下這個問題。
先要說明一點，無座票≠站票。鐵路系統中沒有站票這一說法。
大家平時購買車票的價格由兩部分組成：客票和附加票。打個比方，例如你購買了K818次成都至北京西的硬臥票，那麼其中客票部分就是硬座，附加票部分就是加快票、空調票和臥鋪票。
鐵路票價多少的基礎是根據運行里程來計算，也就是說2000公里線路的硬座票和無座票是一樣的價格，因為硬座和無座都屬於客票部分的硬座類型。在旅行中如果使用了快速、空調、臥鋪等其他服務，這部分算附加票，兩部分相加就是你車票的最終價格。鐵路首先賣的是里程，其次才是服務，當然服務也有賣完的時候。
無座票應不應該取消呢？各有各的理由。但我相信在網上鬧得沸沸揚揚的一部分要求取消無座票的人來說，當他們出行的時候沒有票了，這部分人的第一反應是“給我賣張站票吧”
現在出行方式多種多樣，當鐵路只有無座票的時候，大家還可選擇其他交通方式出行，不應該僅盯著鐵路不放。就拿我所在的川內某地級市來說，此地去深圳有汽車、火車、飛機3種交通方式。其中：汽車700元（30小時） 火車空調快速230（34小時）、火車普車120（38小時）、飛機1200（2個半小時）。
最後，不知道大夥怎麼看待坐火車逃票的問題，我不發表意見，只給一組數據：2016年1至11月，成都鐵路局共完成站車查漏補缺款項4.2億元（俗稱抓逃票的）。
