導讀：無論現代汽車集團是在技術上轉型，還是對於高管的調整，都表明了現代汽車正為未來的創新發展鋪平道路，以增強其核心競爭力。
電動的化浪潮開始席捲全球，每一家傳統車企都在絞盡腦汁地想辦法轉型。目前奔馳發佈超過500億的歐元電池採購計劃、寶馬2億改造慕尼黑工廠、大眾集團2025戰略等等，毫無疑問在燃油車下滑的背後轉型勢在必行。
近日，現代汽車集團（包括現代汽車公司和起亞汽車公司）宣佈其長期路線圖“燃料電池電動車2030展望”計劃。該集團希望通過利用集團在燃料電池技術方面的領先技術，加速氫燃料社會發展。
這是現代集團的偉大構想，同時也通過加強研發及宣傳力量等一系列的舉措，提升現代在業界和消費者的形象，並提高其自身品牌價值。
不過，現代汽車對於研發氫燃料電池早已情有獨鍾。在“現代汽車集團燃料電池電動車2030展望”戰略發佈之前，現代NEXO這款氫燃料汽車就已經問世。從NEDC綜合續航850公里的里程來看，一併超越了一直倡導氫燃料電池的豐田汽車Mirai車型。
但與其他汽車製造商一樣，這些引人注目的投資大多是實驗性質。現代斥資70億美元，致力於開發一種清潔能源技術，但考慮到成本和技術深度不足，這一技術在汽車業並沒有取得多大的吸引力。其實，豐田汽車早在幾年前就開始倡導燃料電池，但並沒有取得多大進展，從而轉向電動汽車這一更有機會獲得成功的技術。
結合目前實際情況，氫燃料電池依然有存在很大的瓶頸，其中最大的就是安全和成本問題。此外，與純電動車遇到的問題如出一轍，是先佈局加氫站還是先推廣氫燃料汽車？根據相關組織數據統計，截至2017年底，我國佈局了14座加氫站，但目的都基本上是處於實驗階段，而這也是推廣氫燃料汽車的瓶頸所在。相比日本、德國、美國、法國，我國的加氫站仍然不夠方便。
雖然氫燃料從發展之出就被稱為最豐富的清潔能源，同時能夠實現二氧化碳的零排放，氫燃料電池被普遍認為是未來新能源動力電池的終極解決方案，但目前配套設施不完善、技術落後、成本高等問題都在阻礙氫燃料電池的發展速度。
美國經濟學家詹姆斯·託賓曾說過：“不要把雞蛋放在一個籃子裡。”除了現代集團研發氫燃料電池汽車外，就在今年12月10日的WEY兩週年品牌發佈會上，長城集團董事長魏建軍表示，未來將繼續加大投入研發新能源汽車，並計劃在2022年推出首款氫燃料電池汽車。顯然，究竟是純電動會取得勝利，還是氫燃料汽車會出現爆發式增長，目前下結論還為時過早。
目前現代汽車在全球燃油車市場上頗為受困，如今準備全力轉型氫燃料汽車，對於現代品牌考驗巨大。不僅如此，是否有能力打動消費者購買氫燃料汽車，以及氫燃料技術的未來發展仍打上一個大大的問號，畢竟此前一向推廣氫燃料的豐田都開始將目光轉向純電動汽車，採取了多燃料驅動並存的方式進軍市場。
當然，對於現代汽車而言，技術轉型僅僅是開始，集團已經發出了對高管們洗牌的信號。根據現代集團人事安排，現代集團任命寶馬M部門前主管阿爾伯特·比爾曼（主要負責懸掛性能、操控表現、驅動系統與車內環境系統）擔任該公司研發部負責人。
與此同時，據知情人士透露，現代集團兩名研發副總裁已提出辭職申請，該集團希望通過增加更多的非韓籍高管來改變逆勢。事實上，對比爾曼的任命是現代最重要的舉措之一，同時也讓比爾曼成為第一位在這個家族企業擔任這一職務的非韓籍高管。
而從外國引進高管的政策是由鄭義宣牽頭，此次重組也是這位新任執行副董事長所推動的代際變革的一部分。該集團9月已任命鄭義宣（Chung Eui-sun）為首席副董事長，他將接替80多歲的父親成為韓國現代汽車的掌門人。高層的重組將提高外界對這家家族企業帝國內部權力平穩過渡的預期。系列的人事變動也是為韓國第二大家族企業帝國的管理層世代更迭做準備。
在全球車市不斷下滑，中國市場遭遇寒冬，現代汽車的2018年過得無比艱難。無論現代汽車集團是在技術上轉型，還是對於高管的調整，都表明了現代汽車正為未來的創新發展鋪平道路，以增強其核心競爭力。
閱讀更多 BusinessCars 的文章
