通過對燃料電池汽車相關產品、技術、投資、市場以及政策等維度進行多方面的分析，有外媒發佈文章認為，燃料電池技術將成為新能源汽車領域“黑馬”。OFweek氫能網整理了該篇文章，希望能為各位讀者帶來參考，以下為具體內容。
雖然仍存在挑戰，但燃料電池汽車已準備好在替代市場中佔據更大份額。
隨著汽車世界加速向下一代排放法規和燃料經濟性目標靠近，與內燃機（ICE）相關的傳統減排技術正在被淘汰。
傳統內燃機日漸流失的背景下，電動汽車（EV）、混合動力電動汽車（HEV）和插電式混合動力電動汽車（PHEV）等替代傳統燃料的汽車技術迎來空前發展動力。其中，EV在消費者普及方面取得快速增長，且相對ICE的表現仍在不斷提高，燃料電池電動車（FCEV）更以“黑馬”姿態從眾多新型乘用車技術中脫穎而出。
事實上，FCEV已經經歷了多個發展階段，證明了其效率、安全性和可靠性，但由於其他電動技術，特別是電池電動汽車（BEVs）繼續壟斷炒作，FCEV在很大程度上被忽視，燃料電池技術也因商業化面臨的挑戰被廣泛批評，包括不良的氫燃料基礎設施、設計的複雜性、高製造和維護成本以及難以匹配EV性能。
但在實踐中，將燃料電池堆連接到電動機，電動機連接到車輪，燃料電池堆充當電池直接向電動機提供電力，電動機向車輪發電。來自燃料電池的電能被供應給電池，可以很好的在上坡或加速期間為車輛提供所需能量。
儘管FCEV技術已經建立，但業界是否已準備好實施它？答案是肯定的，因為全球汽車市場已準備就緒，並計劃在其投資組合中採用新的能源汽車細分市場，這是一個值得期待的，緩慢而穩定的開始。
日本為新時代技術鋪平了道路
日本一直處於採用替代燃料技術的最前沿，是全球第一個採用HEV技術的汽車市場，也是FCEV路線的堅定支持者並擁有相對成熟的氫能和燃料電池技術，全球正式量產上市銷售的4款FCEV產品中，2款來自日本（豐田Mirai和本田Clarity）。
為促進FCEV的大規模商業化應用，日本政府和當地原始設備製造商（OEMs）進行了大量的努力，首先是推動使用標準化的電動動力系統，並在全球範圍內推廣，與此同時，鼓勵將氫燃料技術用於大規模部署和運輸領域，並投資3．78億美元，用於基礎設施開發和購車激勵，預計每座加氫站耗資約100萬美元，購車獎勵將持續到2020年。
日本將利用本田、豐田以及韓國現代的專業知識，推動其在燃料電池系統市場的領導地位。對加氫站領域投入大量資金的日本和美國（加利福尼亞州），將成為燃料電池汽車的主要採用者。
預計到2030年，FCEV全球市場將達583360輛，亞太（APAC）國家將佔據市場主導地位。具體來看，日本218651輛、韓國80440輛、歐洲117000輛、北美118847輛。
顯然，FCEV在新興市場的全球採用將受到強力激勵和政府政策推動，預計這些政策不僅會提高消費者層面對FCEV的接受度，還將推動尋求建立全球加氫站網絡的公司在該領域投入更多資金。
為與這一趨勢保持一致，預計未來五年全球市場將由領先的OEMs推出約20款燃料電池車型，具有先發優勢的亞洲製造商將主導市場。
根據豐田、現代等主機廠的發展規劃，預計到2030年，豐田FCEV的單位銷量將達16．5萬輛，現代為14．8萬輛。
全球FCEV啟動時間表
外界認為，FCEV的推動預計在2020年後開始，屆時BEV的補貼將逐步取消，而隨著基本成本的降低和基礎設施的到位，預計2025年後，FCEV產業將呈指數增長。現代起亞和本田或將擁有最暢銷的燃料電池汽車（它們為加利福尼亞州提供FCEV租賃服務。）
現階段，本田和豐田在燃料電池技術開發領域處於行業領先地位。豐田在實現最高功率輸出的同時，大大降低了系統的價格和尺寸。本田則開創了強大而緊湊的系統，該系統使用電動“渦輪”空氣壓縮機產生增強的氫氣－空氣混合物，進而產生推進所需電力。
如上所述， OEMs正準備在全球範圍內推出多款燃料電池汽車，具有代表性的舉措是，它們正在進行大量投資，以推動車用燃料電池堆的商業化。
根據政府層面的規劃，美國能源部計劃到2030年燃料電池汽車保有量達50萬輛，日本政府計劃到2020年訂購6000輛FCEV和160座加氫站點。
哪些挑戰需要克服？
在汽車大眾市場以與電動汽車相同速度採用燃料電池汽車之前，OEMs仍需要克服一系列重大挑戰，包括基礎設施建設、零排放氫的製取和燃料電池堆成本。這需要政府、企業和組織機構間的通力合作。
資金層面，加州能源委員會和歐洲燃料開發計劃（HyFIVE）已承諾為全球氫網絡提供資金，燃料電池技術領域的資金也十分雄厚，僅美國、歐盟投資額就分別高達2100萬美元和1700萬美元。
為實現燃料電池堆的共同開發和系統優化，加速產業商業化進程，殼牌、裡卡多、燃料電池和氫能協會、Seven－Eleven日本有限公司、HyFIVE、林德、加利福尼亞燃料電池合作伙伴、巴拉德和英國H2 Mobility等公司和其他行業實體和網絡已經在著手與OEMs合作分享在制氫、燃料站網絡部署和投資方面的專業知識。
在廣受關注的燃料電池乘用車功率密度和價格方面，當前FCEV在不同速度下具有約3500小時的耐久性，而公共汽車已超過2016年18000小時的目標，達到約23000小時的耐久性。
價格上，美國能源部的最終目標是將80千瓦的燃料電池堆系統價格降至30－40美元/kW，技術進步正朝著這個方向努力。與之對應的是燃料電池堆的價格一直在降低，質子交換膜（PEM）電解法更是試圖將制氫成本降低至2美元／ kg。
事實上，現代和豐田率先採用的PEM堆疊電池技術，已間接實現了單位成本的降低。據報道，其2015年成本約為5萬美元，隨著產量的增加，成本將隨技術進步和製造過程繼續下降。
把握投資的影響力
未來十年，全球將投資約100億美元，由一群私人投資公司與寶馬、戴姆勒和豐田共同開發氫技術和基礎設施。
當前，加州政府已批准每年在氫氣站部署方面支出2000萬美元，而私營公司到2017年底的投資額已接近2160萬美元。
具有代表性的通用汽車和本田等OEMs正通過共同開發，加速推進替代推進燃料電池技術並在美國密歇根州建立了製造工廠。
這兩家公司正在合資企業進行總額為8500萬美元的平等投資，計劃在2020年開始大規模生產，利用集成開發團隊和共享氫燃料電池知識產權，為燃料電池和氫存儲系統創造更實惠的商業解決方案。
這種合作伙伴關係和投資為FCEV通過現代和本田提供的租賃服務，以及通過豐田的直接銷售和支持網絡進入市場創造了新的平臺。
燃料電池VS鋰動力電池
無可否認，目前BEV在市場競爭中暫時領先於FCEV。但從某種程度上來看，這種領先並不在於BEV，而是由於當前FCEV車型有限，全球市場上僅三種FCEV型號可供消費者選擇，同時消費者對燃料電池技術優勢的認識還相當有限。
開發人員正試圖通過證明燃料電池技術在高里程、充能時間和經證實的卓越安全性能等層面出發，解決消費者的這些擔憂。
預計到2030年，全球將有大約200萬輛燃料電池汽車上路。日本和韓國將在推動燃料電池汽車技術發展方面發揮關鍵作用，豐田和現代將成為燃料電池技術領域的全球領導者。
從2020年起，全球逐步取消BEV激勵措施，但與此同時政府，尤其是亞洲國家（包括中國、日本和韓國）仍將為FCEV提供相應補貼，這將為私營部門投資打開閘門，預示著燃料電池汽車技術新時代的開始。
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