小強車訊
這個問題牽扯的東西真的很多。不單單是業內的技術水平，同時業內的整體環境也影響很大。
其實我作為飛機制造專業出身，對國內的製造技術，尤其是零件精度、機床製造技術較之於日、德的差距深有體會-------這點和汽車製造業幾乎是一致的。
首先我們談發動機技術。很多答主都提到了，目前發動機圖紙的透明度大、專業技術人員也對接指導過，但國內習慣性是使用逆向工程來偷懶-------本身就沒有研發能力，怎麼可能造的出動力系統？
我們說發動機，不管是飛機發動機還是汽車發動機，尤其是缸體材料，國內外同樣的灰鑄鐵、鑄鐵、鑄鋁材料，但品質一樣嗎？除開金屬材質之外，這些構件本身大多都是通過高低壓鑄造，在這個過程中，各種流程國內也並沒形成模塊化的生產流程-----或者更笨形成不了，因為缺乏長久的實驗經驗以及配比公式。
其次，就是模具和設備的問題了。國內的模具製造精度受限於設備精度，所以大多數設備都是用的進口的。早年我在331參觀的時候，領隊還特地炫耀工廠內的一臺德國進口的數控機床，號稱國內最先進的機床，寒鐵製造，耗資千萬....但我仔細瞅了瞅設備型號.....這玩意也不是德國的最新產品呀....
（原機圖找不到了，從網上配的圖）
因此，就算有圖紙、有指導，但是自己造的零件不合格，配比數據等細節不合理，弄出來的東西也就是西北貨而已。
往下，就是業內的環境問題了。前文提到國內的企業習慣逆向工程來複制產品，自然就是缺乏科研精神，說難聽點就是酷愛投機取巧-------技術自主研發週期長，回本慢，哪有模仿破解、挖牆角、買技術設備來的快？
第二，就是零件廠商規模小、零散。大家可能不知道，國內某品牌的製造過程中，所採用的零件竟然由十幾家零件廠分別供應.....
於此，便是一個惡性循環，零件廠規模小，難以支撐研發投入，不研發又沒有新技術；沒有新技術又要逆向工程...如此往復。
當然，目前國內的製造業發展迅速，頗有建樹，比如哈弗就用上了正時氣門升程----這玩意可不多見呀，不過呢，雖然在進步，但是距離汽車製造強國還是有些差距。
無聊到巔峰
番茄炒蛋可容易了，但是不同的人掌廚結果是不一樣的。至於更復雜的菜品，差別就更大了。為什麼呢？因為你掌握不了火候，這是其一。此外，你拿捏不準各種食材的比例，放調味品的量和時間也控制不好。
總而言之，一件看似簡單的事情，做起來就會千差萬別。每一個細節都可能會導致最終的結果大相徑庭。越是複雜的事情，流程越多，細節導致的差異就更明顯了。
發動機技術透明，從原理上來說是的。發動機的技術原理並不複雜，這個原理兩百年不變：燃料燃燒致氣體膨脹推動活塞做功，這一點眾所周知。就跟番茄炒蛋就是用番茄炒蛋，或者說用蛋炒番茄，大家都知道。但是，具體到怎麼做出一個優質的發動機，就不是那麼容易的事情。控制油耗，提高轉化率，保持穩定性等等，每一個要求都需要做無數次的嘗試，然後找到相對最優的解決方案。事實上，時至今日，無數的工程師還在繼續為發動機的優化工作嘔心瀝血。因為什麼？因為每一次採取的工程技術和方案都是當時相對最好的辦法，並不意味著完美。這就引出了一個話題，好的發動機究竟怎麼定義的？
我們提到目前為止，依然有不少優秀的工程師在繼續為提升發動機性能努力工作。五十年前最好的一款發動機拿到現在來說肯定算不上“好的動力系統”了吧？因為發動機“好”的標準是動態的，換句話說，這個“好”指的是先進。同樣的技術原理，別人研究了上百年，這種積累不是你用十年二十年可以趕上的。換句話說，技術的積累需要時間，我們在動力系統領域起點低，發展速度也沒有快到可以短期消除跟國際先進水平的差距。
因此，我們的發動機就只能落後於先進水平，不能成為“好”的發動機。因為，你做出來的東西穩定性和最強性能都跟別人的最新產品有明顯差距。
鎂客網
題目中提到的發動機技術是典型代表，其他的類似的情況還有很多，例如光刻機、芯片技術等等。
看風景的蝸牛君
我在廠裡待過，我知道，日產，豐田，本田等發動機廠實際上圖紙都是公開的，而且三大廠當年日本派的都有專業技術人員對生產線指導過。
中間也許是溝通交流的關係，日本人指導按日本的生產操作守則，工件比如說要淬火5次，前4次間隔多久，到最後一次需要停留多少時間，他們嚴格要求，但是從來不告訴為什麼要這麼做，然後技術人員走後，咱們自己認為這麼太浪費時間和工序，於是按著自己的想法節省時間，節省成本的搞，所以，這也就是到最後，用高科技把人家發動機和變速箱切片透視，照著卡尺一絲不差的仿，也就是現在咱們說的逆向開發。結果還是不如人家原廠的。
日產的發動機省油，沒拆過的發動機一般油耗非常低，但是一旦拆開，油耗立刻直逼國產油耗。
豐田的發動機是沒拆開你也許開到報廢都不會出問題，但是一拆開，保準隔三差五的就要修。
而本田更是奇葩，發動機只要打開再裝上，你油門踩死都上不了120
無線改變世界
自己從事汽車行業，來德國四年了，本身也是學動力方面的。說說我自己的看法。首先，發動機技術透明，是一個偽命題。發動機的原理，包括現在流行的渦輪增壓，缸內直噴等技術，原理是很透明的。但是具體到每一個細節，都有很多值得持續研究的方面。比如，我一個同學在戴姆勒做論文，研究發動機點火後百分之幾秒級別的燃燒狀態。需要超高速攝影機，和半透明缸體等一系列非常高成本的東西來進行實驗，並不斷調整數據。每年有成千上萬的人對這些細節，甚至是同樣的題目，一步一步的細化。這是目前國內任何一家企業都做不到的。這只是其中的一個企業。其次，我國還沒有技術實力過硬的零部件供應商。供應商和整車廠相當於汽車工業的兩條腿。整車廠偏重於整合。一般，最核心的單項技術，都掌握在供應商手中。比如博世的剎車和電控，比如ZF的變速箱，再比如Continental的直噴系統等等。最後，我想說明，儘管我國現在取得的進步已經很大，但是就整體技術領域，欠缺的還是很多。尤其是在研發方面。我國確實有很大的市場，加強政策的導向，目前國內車企在低成本紅利之下，業績不菲。未來，配合產業升級，研發一定是主要投資的方面。
TEETHBAO
不請自來。
我是汽車專業畢業的，剛畢業實習的時候，修過一年的汽車。我覺得這個問題，我還是可以說得上話的。
可以毫不誇張的說，汽車行業是最能夠代表一個國家的工業水平的。作為汽車的心臟，發動機技術更是重點。雖然說起來發動機原理很簡單。但是我認為這裡面牽涉到三個最重要的工業基礎。
一個是應用材料，一個是汽車電子，還有一個就是，加工的精度。
材料這一塊就不說了，我們都知道之前，同樣的汽車。國產車在使用2到3年以後就開始，漏水漏油，但是進口汽車，可以做到，使用6到7年以後還是乾乾淨淨。這就是材料的區別。發動機的材料對於強度，硬度和耐磨，抗疲勞都有很高的要求。與之相對應的材料工業，如果不能夠，獲得好的發展。是造不出來好的發動機的。
汽車電子這一塊就更不用說了，我們到現在還招不出來一塊屬於自己的，最新的芯片。而現在的汽車發動機基本上都是，全電腦控制。
最後說的這個加工精度的要求，那就跟數控機床這一塊有很大的關係了。這也是整個工業的基礎。
知易行難，不管是在哪一個領域，都存在這樣的問題。
我們看到我國的汽車工業，從最早的，以市場換技術到現在的，自主研發，整個工業的水平是在不斷的進步的。我們現在的國產汽車雖然跟，美國，日本，歐洲的汽車工業還是有一定的差距，但是差距已經不是那麼的明顯。
這是我國，幾十年來，好幾代汽車工業的人，努力的結果。
以上謝謝！
流年逝水空餘恨
一支小小的圓珠筆碳化鎢球珠和鑲嵌它的球座，以及球座所在的合金筆尖，我們都沒有能力生產——我們一直這麼錯誤地以為。
事實上不是，聰明的祖國人民沒有那麼笨，問題的根源在於筆尖的利潤率太低，而開發成本和損耗太高使企業們心生恐懼。
發動機也是如此，我們不是不能做，也不是做不好，而是設計開發一款牛掰的發動機實在太燒錢了，也太浪費時間和精力。
我們所處的社會，以規模、營收和盈利水平衡量企業價值的思想極重，尤其上市企業，股東們都急著年底分紅——明明剛剛派發，他們已經開始盼著來年的收益了。
如果由於基礎投入或研發成本高企使企業財務報表不好看——像曾經的京東那樣，每年每天每時每刻都必得面對無數的冷嘲暗諷。
懂車的人都深知馬自達是發動機技術的巨匠，是技術宅男，但因其車型定位過於精準致銷量不突出就一直被不明真相的人所誤解。
而國內的汽車市場競爭又異常慘烈，除了要受進口汽車、合資品牌汽車的夾擊，幾十家自主品牌車企之間也在拼殺，誰熬誰死。
令車企們欣慰的是，國內不懂車的消費者巨多，它們只需把外殼和內飾設計好看一點，配置豐富一點，稍做宣傳就能吸引廣大的擁蹙，哪怕高仿“保時捷”都不愁找不到買家。
真遺憾，強大的輿論壓力和劇烈競爭下的生存壓力迫使企業們不但不希望技術進步，還極力實踐著怎麼更好的降低成本。
四缸機不用，用三缸；1.5L不用，用1.0T；AT、CVT變速箱不用，用雙離合、AMT。長此以往，不要說進步，不退步已經很幸運了。
而一些在燃油車領域沒有建樹或無力建樹的車企，也紛紛改弦更張向沒有技術含量的電動汽車進軍了，它們背靠風投和政府補貼，以及部分城市限牌的支撐勉強餬口。
但我們應該慶幸，奇瑞埋頭多年於2017年推出的1.5T渦輪增壓發動機總算能夠代表國內車企的較高實力了，我們應該為其點贊。
但這依然太少，我們渴求自主品牌車企，尤其一汽、上汽這樣的國企大佬能帶好頭，不要再跟著通用、大眾汽車學減配了，而要大膽地直起腰來把它們的真傢伙拿走。
是的，發動機技術的確很透明，我們能造；但短視的目光讓自主車企們不願意去造。
這就是現實，外面的世界很無奈。
試駕盟主
發動機技術雖然透明，但是正真制衡發動機發展的是各個領域的發展情況，包括材料、製造、冶金等領域，舉個例子：
因為本人是學機械製造的，所以就在製造領域談談自己的看法：
製造業離不開工業母機，也就是數控機床，國產的中低端機床大多數都是仿照國外的機床研製的，而且最要命的一點就是，國產機床所使用的數控系統大多數採用的是國外的數控系統，比如國產的華中數控機床就是仿照日本的法拉克機床，部分型號連機床連外形都一摸一樣，數控系統來說，華中研發的華中系統操作指令基本和法拉克系統控制指令完全相同，當然了也有一部分指令是通用的。
說白了，我國的機床實為國產其實我國之生產機床外殼以及一部分零部件，像機床上使用的精密軸承國內研究了多少年都沒有攻克其關鍵技術，還有機床上使用的步進電動機，雖然也有國產的但是性能差距不是一般的大，一系列的技術限制導致了我國的數控機床精度遠遠達不到高檔數控機床的標準，機床的精度達不到，就無法造出像航空發動機上的核心零部件比如葉片，雖然國內一些高端機床可以造出來但是產能低下，可靠性無法與國外相比，當然這還涉及到材料領域。我們就不多說了。當然這些年我國一直在相關領域努力追趕但是差距始終還是存在的。
國產加工中心
德國德瑪吉加工中心
遇見不平凡的我們
唉！怎麼說呢:先用述事方式說一下吧。
平時上班，一到廠指紋報到，更換工作服，奔車間，各打招呼，互傳聽到見到新聞，主任安排活說明圖紙，或繼續幹昨天活……。
怱然今天海報，緊急通知:其內容是各車間，各科室，厂部各領導班子都於X點到厂部禮堂開會。
廠辦主任先壓場帶帽，說幾句話，不說會議內容，然後歡迎廠長講話，掌聲，廠長一改平時先笑再講的方式，一臉嚴肅，一下子全場鴉雀無聲，廠長用平時不用的哄亮聲宣佈:由於本廠全體職工的努力奮鬥，和厂部各科室團結一致的攻關研究，在厂部各級領導的正確領導下，取得了什麼什麼的重大突破，國家把研發和製造xⅹ項目的任務安排給我單位，這是對我單位的技術的一次嚴重的考驗，更是一項光榮而堅巨的任務，我們要全廠各科室及全體職工緊急動員起來，各領導班子要靠上，此項目產品要從原材料進廠把好質量關，各生產的每一件另部件的質量要提高三個等級……！
於是全廠職工將自己的工作都一改平時的質量要求，確確實實的認真的幹好每一個環節和每一個另部件。
又一次同樣的會議，同樣的要求，只是內容是一批出口產品，同樣大家為國爭光，為廠賺外匯，又一次提高三個等級的質量要求……。
又一次禮堂開會，廠長總結:由於大家的團結努力，光榮的完成什麼什麼任務。受到上級領導的表揚等等，然後宣佈這次的先進科室和個人，再然後宣佈此決戰多少天的戰鬥結束，各工作崗位該幹什麼的還是幹什麼。
於是各工作崗位緊張的心情一下子放了下來，恢復了平時的工作壯態！
本人評論:
一有上級特別安排的任務，一有出口任務，就全廠動員，就提高質量要求，看來國人的技術在各領域是能達到國際水平的！一旦是國內自己的事，就要求不高，就不用全員動員，就不用提高几個質量把關要求，大家說有這種素質壯態，怎會造出什麼好的發動機？難道產品好的國家也會這樣要求？
看來常抓素質教育是必須的！
不知鄙人之見朋友們有何看法？
老刺蝟14
是的，國內最熱門的比亞迪唐二代的汽油機居然用的5w40機油！作為一款混合動力引擎這樣的技術怎麼行？同時代的大品牌混動車引擎用的機油粘度已經低至0w8，主流水準也是0w16。0w20已經全是落後的了，5w40基本就是上世紀80-90年代的一般水平，某些車型在上世紀90年代已經開始用5w30了。引擎這東西就是這麼回事，如果技術不夠，機油粘度來湊。管中窺豹。
國內很多車企盯著補貼，急功近利，根本沒有踏踏實實造車，一心想著直接到電動車了就沒必要再踏踏實實研發汽油機了，實際上這種心理會害死他們的，因為就算真的到了電動時代他們還是不行，好學生和差生的區別就是前者能沉下心來踏踏實實學和做。你們看那些品牌，最重要的基礎的東西糊弄糊弄就算了，搞一堆花哨的東西吸引大家去購買，消費者買到手用一段時間就明白了，這樣能長久嗎？
